EL FERROCARRIL
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos, 1.767 Km de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos, 1.767 Km de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.
Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.
En 1829, el ingeniero británico George Stephenson (1781-1848) diseñó la locomotora Rocket, que transportaba cargamento y pasajeros a una velocidad superior a la conseguida hasta aquel momento. Dirigió la construcción de la primera vía férrea pública del mundo (Stockton-Darlington, 1821-1825)
Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji Yama al fondo.
LÁMINAS
LAS VÍAS
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.
La primera locomotora
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar., fumador, tapices, artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden de los 100 kilómetros por hora.
Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.
Tren de vapor.
En 1803 el británico Richard Trevithick construyo la primera locomotora de vapor. En 1825 se inaugura en Inglaterra la primera línea publica de ferrocarril para transporte de viajeros. Una maquina de vapor movía este tren a velocidad aprox. 10Km/h los pasajeros de 2ª y 3ª clase viajaban descubiertos, y solo los de 1ª clase contaban con vagones cerrados.
En el 2º cuerpo de esta locomotora se aprecia un barril blanco que contiene el agua necesaria para la maquina de vapor
TREN
Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.
En un tiempo muy cerca alguien inventó la rueda. Poco antes de otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.
Posible origen
Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable
Tipos de trenes
Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.
El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 Km.) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 Km./h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Foto de una vía con traviesa de hormigón monobloque.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc
Vía férrea
· Paso a nivel
Intersección de una vía de tránsito carretero no diferenciada en altimetría con una vía de ferrocarril, lo cual exige que deba estar debidamente señalizado para que no se produzcan accidentes. Este tipo de cruces cuenta por lo general con barreras ferroviarias para impedir el paso del tránsito vehicular cuando está pasando el tren.
* Estación de ferrocarril
Instalación de vías y agujas, protegida por señales, donde se pueden coordinar procesos de circulación y cuyos límites quedan definidos por las señales de entrada de ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan con aparatos de vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones, así como los Puestos de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.
En 1829, el ingeniero británico George Stephenson (1781-1848) diseñó la locomotora Rocket, que transportaba cargamento y pasajeros a una velocidad superior a la conseguida hasta aquel momento. Dirigió la construcción de la primera vía férrea pública del mundo (Stockton-Darlington, 1821-1825)
Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji Yama al fondo.
LÁMINAS
LAS VÍAS
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.
La primera locomotora
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar., fumador, tapices, artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden de los 100 kilómetros por hora.
Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.
Tren de vapor.
En 1803 el británico Richard Trevithick construyo la primera locomotora de vapor. En 1825 se inaugura en Inglaterra la primera línea publica de ferrocarril para transporte de viajeros. Una maquina de vapor movía este tren a velocidad aprox. 10Km/h los pasajeros de 2ª y 3ª clase viajaban descubiertos, y solo los de 1ª clase contaban con vagones cerrados.
En el 2º cuerpo de esta locomotora se aprecia un barril blanco que contiene el agua necesaria para la maquina de vapor
TREN
Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.
En un tiempo muy cerca alguien inventó la rueda. Poco antes de otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.
Posible origen
Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable
Tipos de trenes
Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.
El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 Km.) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 Km./h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Foto de una vía con traviesa de hormigón monobloque.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc
Vía férrea
· Paso a nivel
Intersección de una vía de tránsito carretero no diferenciada en altimetría con una vía de ferrocarril, lo cual exige que deba estar debidamente señalizado para que no se produzcan accidentes. Este tipo de cruces cuenta por lo general con barreras ferroviarias para impedir el paso del tránsito vehicular cuando está pasando el tren.
* Estación de ferrocarril
Instalación de vías y agujas, protegida por señales, donde se pueden coordinar procesos de circulación y cuyos límites quedan definidos por las señales de entrada de ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan con aparatos de vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones, así como los Puestos de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo.
Tipos
Principalmente se distinguen los tipos de estaciones siguientes:
Estaciones de viajeros
Estación terminal
Estación intermedia
Estación de paso
Parada
Principalmente se distinguen los tipos de estaciones siguientes:
Estaciones de viajeros
Estación terminal
Estación intermedia
Estación de paso
Parada
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Estaciones para el transporte de mercancías:
Estaciones de mercancías
Estaciones para la ordenación de los trenes de mercancías compuestos de los vagones aislados, las estaciones de clasificación.: Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:
· haz de llegada
· lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
· haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32] vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino).
· eventualmente un haz de ordenación secundario.
· haz de salida.
Material rodante
Son todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: El material tractivo, que son las locomotoras y el material ó equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra ó empuja acoplados a ella, sobre las líneas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que son arrastrados ó empujados por la locomotora, ó están en la vía en espera de serlo, se le denomina formación. Al conjunto de la locomotora con la formación lo llamamos tren. Los trenes atendiendo al tipo de servicio que prestan se les denomina; de carga, de pasajeros, de servicios, de obras ó mixtos. A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Tipos De Vehículos
Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:
-Vagón cerrado para carga general o carga paletizada,-Vagón jaula para transporte de ganado,-Vagón abierto para transporte de minerales o graneles, -Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores,-Vagón plataforma para transporte de remolques y semirremolques.-Góndola para transporte piezas especiales,-Tolva para el transporte de minerales o cereales, y- Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.
Transporte Férreo
Flexible en cuanto a tonelaje.
Plazos largos de entrega.
Especializado en: Lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400 km., si no hay urgencia.
Envíos pequeños e irregulares.
Su utilización, valor agregado y aporte a la riqueza de la nación es casi nula.
El servicio es complicado y ha estado manejado bajo una
rigurosidad aplicada más por los empresarios que los usuarios lo que lleva a pensar que apunta a otros intereses.
En los países desarrollados este es uno de los medios más utilizados.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Estaciones de mercancías
Estaciones para la ordenación de los trenes de mercancías compuestos de los vagones aislados, las estaciones de clasificación.: Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:
· haz de llegada
· lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
· haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32] vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino).
· eventualmente un haz de ordenación secundario.
· haz de salida.
Material rodante
Son todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: El material tractivo, que son las locomotoras y el material ó equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra ó empuja acoplados a ella, sobre las líneas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que son arrastrados ó empujados por la locomotora, ó están en la vía en espera de serlo, se le denomina formación. Al conjunto de la locomotora con la formación lo llamamos tren. Los trenes atendiendo al tipo de servicio que prestan se les denomina; de carga, de pasajeros, de servicios, de obras ó mixtos. A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Tipos De Vehículos
Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:
-Vagón cerrado para carga general o carga paletizada,-Vagón jaula para transporte de ganado,-Vagón abierto para transporte de minerales o graneles, -Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores,-Vagón plataforma para transporte de remolques y semirremolques.-Góndola para transporte piezas especiales,-Tolva para el transporte de minerales o cereales, y- Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.
Transporte Férreo
Flexible en cuanto a tonelaje.
Plazos largos de entrega.
Especializado en: Lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400 km., si no hay urgencia.
Envíos pequeños e irregulares.
Su utilización, valor agregado y aporte a la riqueza de la nación es casi nula.
El servicio es complicado y ha estado manejado bajo una
rigurosidad aplicada más por los empresarios que los usuarios lo que lleva a pensar que apunta a otros intereses.
En los países desarrollados este es uno de los medios más utilizados.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos
Bajo coste
Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías
Baja siniestralidad, solo por encima del transporte aéreo.
Bajo coste
Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías
Baja siniestralidad, solo por encima del transporte aéreo.
DESVENTAJAS
Ancho de vías. Europa lo que obliga a transbordar las mercancías o a utilizar vagones con ejes intercambiables con la consecuente pérdida de tiempo y costes
Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga
Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra limitado polo paso de puentes y túneles
Rutas para el transporte del carbón en Colombia
La red férrea nacional de angosta (0,9144m), tiene una longitud de 2.289 km, de los cuales 1.086 se utilizan eventualmente para transportar carbón desde Lenguazaque hasta Santa Marta, con cantidades aproximadas de 180.000 T./año, lo cual no representa ni el 1% del carbón movilizado. De esta infraestructura 270 km son utilizados para transportar el carbón del proyecto La Loma hasta el puerto en Ciénaga (Magdalena).
En la Guajira, en el Cerrejón Zona Norte, la Asociación Carbocol-Intercor, opera un ferrocarril de trocha ancha (1.435 m), de 150 km de longitud, que transporta todo el carbón de la mina a Puerto Bolívar. Este es el mayor ferrocarril transportador de carbón del país, pues moviliza el 52% del total del carbón producido a nivel nacional. En el caso de las vías férreas, el estado de abandono ha impedido su utilización como medio principal de transporte de carbón. El desarrollo y crecimiento de la minería del carbón contribuyen en la actualidad con su recuperación.
SISTEMA
LONGITUD
OBSERVACIONES
FERROCARRIL
Ferrovías: Belencito - La Caro
228
En desuso
Ferrovías: Lenguazaque - Bogotá
117
Paso interrumpido
Ferrovías: Bogotá - Santa Marta
969
Rehabilitación
Carbocol-Intercor: El Cerrejón - Pto. Bolívar
150
Operación Normal
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Cartelones: se emplea para transmitir ordenes o indicaciones o independientes de las demás señales fijas y llevan inscritas letras, palabras, o figuras.
Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga
Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra limitado polo paso de puentes y túneles
Rutas para el transporte del carbón en Colombia
La red férrea nacional de angosta (0,9144m), tiene una longitud de 2.289 km, de los cuales 1.086 se utilizan eventualmente para transportar carbón desde Lenguazaque hasta Santa Marta, con cantidades aproximadas de 180.000 T./año, lo cual no representa ni el 1% del carbón movilizado. De esta infraestructura 270 km son utilizados para transportar el carbón del proyecto La Loma hasta el puerto en Ciénaga (Magdalena).
En la Guajira, en el Cerrejón Zona Norte, la Asociación Carbocol-Intercor, opera un ferrocarril de trocha ancha (1.435 m), de 150 km de longitud, que transporta todo el carbón de la mina a Puerto Bolívar. Este es el mayor ferrocarril transportador de carbón del país, pues moviliza el 52% del total del carbón producido a nivel nacional. En el caso de las vías férreas, el estado de abandono ha impedido su utilización como medio principal de transporte de carbón. El desarrollo y crecimiento de la minería del carbón contribuyen en la actualidad con su recuperación.
SISTEMA
LONGITUD
OBSERVACIONES
FERROCARRIL
Ferrovías: Belencito - La Caro
228
En desuso
Ferrovías: Lenguazaque - Bogotá
117
Paso interrumpido
Ferrovías: Bogotá - Santa Marta
969
Rehabilitación
Carbocol-Intercor: El Cerrejón - Pto. Bolívar
150
Operación Normal
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Cartelones: se emplea para transmitir ordenes o indicaciones o independientes de las demás señales fijas y llevan inscritas letras, palabras, o figuras.
Estaciones de clasificación. : Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32]: vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino.
Linea: estructura ferroviaria que une dos puntos determinados
Linea: estructura ferroviaria que une dos puntos determinados
Lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
Puesto de cantonamiento: es la instalación de señalización en plena vía que permite dividirla longitud del cantonamiento.
Señales fijas: las que de un modo aparente o temporal, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:
· Fundamentales: regulan la circulación de trenes y maniobras.
· Indicadoras: complementan las órdenes de las señales fundamentales.
· De limitación de velocidad: imponen restricciones en la velocidad por circunstancias particulares en la vía.
Señales portátiles: las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: las que estos llevan en la cabeza o cola.
Tren directo: para una estación, el que no efectúa parada en ella.
Tren convencional: tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.
Vía única: la circulación delo trenes se realiza en ambos sentidos
Puesto de cantonamiento: es la instalación de señalización en plena vía que permite dividirla longitud del cantonamiento.
Señales fijas: las que de un modo aparente o temporal, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:
· Fundamentales: regulan la circulación de trenes y maniobras.
· Indicadoras: complementan las órdenes de las señales fundamentales.
· De limitación de velocidad: imponen restricciones en la velocidad por circunstancias particulares en la vía.
Señales portátiles: las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: las que estos llevan en la cabeza o cola.
Tren directo: para una estación, el que no efectúa parada en ella.
Tren convencional: tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.
Vía única: la circulación delo trenes se realiza en ambos sentidos
TRANSPORTE MARITIMO
El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del comercio internacional, siendo para algunos países de Europa, por ejemplo Gran Bretaña, Grecia y España, mayor este porcentaje.
Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbón, los granos, y algunas sustancias químicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches, maquinaria, materias primas, cauchos; algodón, lana y productos agropecuarios como mantequilla, carne, verduras, frutas, etcétera.
El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.
Panamax
Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado.
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.
El USS Missouri, acorazado de la Clase Iowa, atraviesa las esclusas de Miraflores en octubre de 1945. Puede observarse lo ajustado de la maniobra dadas las grandes dimensiones del buque de guerra.
Dimensiones máximas de un buque Panamax:
Eslora: 294,1 metros
Manga: 32,3 metros
Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barco)
Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.
Transporte marítimo de maíz
El transporte marítimo ofrece como una buena opción segura y rentable que garantiza el desplazamiento de la producción de este importante producto alimenticio a los centros de consumo. El desplazamiento del maíz por barco definitivamente juega un papel muy importante en la cadena productiva, pues brinda mayor certidumbre a la rápida movilización de las cosechas agrícolas, pero paralelamente se ofrece como una alternativa más segura y económica para el traslado de las cosechas agrícolas .
EL OCÉANO mundial, como espacio único y cerrado, permite que las embarcaciones circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas.
La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etcétera; la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.
Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos.
Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.
Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.
Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11 000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9 000 kilómetros.
América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilómetros.
En la zona norte del Atlántico destacan las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.
Transporte marítimo. Barco de carga.
También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas.
De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6 500 kilómetros.
En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.
En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven.
Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.
En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Báltico con el Océano Atlántico. También son importantes los estrechos turcos del Bósforo y de Dardanelos, por donde la flota soviética navega para llevar carga a los puertos de Hungría, Bulgaria y Rumania.
Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.
Sus ventajas son:
bajo coste
permite el movimiento de grandes volúmenes de mercancía
Principal desventaja:
lentitud
Las ventajas del uso de contenedores son:
La mercancía sufre menos manipulaciones, reduciendo los costes y tiempos de carga y descarga.
La mercancía viaja más protegida. Disminuiremos así el riesgo de daños, robo y el coste de los embalajes necesarios para el transporte.
Permite la utilización de buques muy efectivos y rápidos con gran capacidad de carga.
En el envío de las mercancías containerizadas también existe la comercialización como cargas completas y en grupaje:
El grupaje marítimo, también llamada LCL (less than container load) se utiliza para envíos pequeños en los que queremos pagar solo por lo espacio utilizado. Pagaremos los fletes por volumen o tonelada ( facturaremos el que resulte mayor). Normalmente tendremos que pagar cómo importe mínimo una tonelada. Los servicios LCL sólo son comercializados por transitarios.
El envío en contenedor completo, también llamado FCL (full container load). En esta modalidad pagaremos por unidad de colector enviado. Se pueden contratar a través de los transitarios que seleccionan entre todas las navieras del mercado o directamente a los agentes de las navieras que trabajan captando carga sólo para su empresa.
Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbón, los granos, y algunas sustancias químicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches, maquinaria, materias primas, cauchos; algodón, lana y productos agropecuarios como mantequilla, carne, verduras, frutas, etcétera.
El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.
Panamax
Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado.
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.
El USS Missouri, acorazado de la Clase Iowa, atraviesa las esclusas de Miraflores en octubre de 1945. Puede observarse lo ajustado de la maniobra dadas las grandes dimensiones del buque de guerra.
Dimensiones máximas de un buque Panamax:
Eslora: 294,1 metros
Manga: 32,3 metros
Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barco)
Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.
Transporte marítimo de maíz
El transporte marítimo ofrece como una buena opción segura y rentable que garantiza el desplazamiento de la producción de este importante producto alimenticio a los centros de consumo. El desplazamiento del maíz por barco definitivamente juega un papel muy importante en la cadena productiva, pues brinda mayor certidumbre a la rápida movilización de las cosechas agrícolas, pero paralelamente se ofrece como una alternativa más segura y económica para el traslado de las cosechas agrícolas .
EL OCÉANO mundial, como espacio único y cerrado, permite que las embarcaciones circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas.
La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etcétera; la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.
Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos.
Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.
Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.
Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11 000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9 000 kilómetros.
América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilómetros.
En la zona norte del Atlántico destacan las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.
Transporte marítimo. Barco de carga.
También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas.
De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6 500 kilómetros.
En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.
En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven.
Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.
En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Báltico con el Océano Atlántico. También son importantes los estrechos turcos del Bósforo y de Dardanelos, por donde la flota soviética navega para llevar carga a los puertos de Hungría, Bulgaria y Rumania.
Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.
Sus ventajas son:
bajo coste
permite el movimiento de grandes volúmenes de mercancía
Principal desventaja:
lentitud
Las ventajas del uso de contenedores son:
La mercancía sufre menos manipulaciones, reduciendo los costes y tiempos de carga y descarga.
La mercancía viaja más protegida. Disminuiremos así el riesgo de daños, robo y el coste de los embalajes necesarios para el transporte.
Permite la utilización de buques muy efectivos y rápidos con gran capacidad de carga.
En el envío de las mercancías containerizadas también existe la comercialización como cargas completas y en grupaje:
El grupaje marítimo, también llamada LCL (less than container load) se utiliza para envíos pequeños en los que queremos pagar solo por lo espacio utilizado. Pagaremos los fletes por volumen o tonelada ( facturaremos el que resulte mayor). Normalmente tendremos que pagar cómo importe mínimo una tonelada. Los servicios LCL sólo son comercializados por transitarios.
El envío en contenedor completo, también llamado FCL (full container load). En esta modalidad pagaremos por unidad de colector enviado. Se pueden contratar a través de los transitarios que seleccionan entre todas las navieras del mercado o directamente a los agentes de las navieras que trabajan captando carga sólo para su empresa.
En el transporte marítimo mundial son de gran importancia las características de los puertos y su conexión con la infraestructura que tienen los países para la distribución de estas cargas; el transporte a través de los puertos del planeta alcanza cerca de los 10 mil millones de toneladas y se ha estimado que para el año 2000 puede alcanzar casi 20 mil millones de toneladas, por lo que se tendrán que realizar modificaciones técnicas en muchos de los puertos actuales, para poder atender esta demanda.
Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia
En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.
En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.
En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhaka, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.
Los puertos principales del mundo.
1) Singapur (república de Singapur) 2. Kobe, 3) Tokio y 4) Osaka (Japón); 5) Vancouver (Canadá); 6) Nueva York, 7) San Francisco y 8) Nueva Orleans (EUA); 9) Ensenada, 10) Tampico, 11) Veracruz y 12) Acapulco (México); 13) Willemstand (Curazao); 14) Puerto Cabello (Venezuela); 15) El Callao (Perú); 16) Río de Janeiro (Brasil); 17) Valparaíso (Chile); 18) Buenos Aires (Argentina); 19) Londres (Inglaterra); 20) Hamburgo (Alemania); 21) Rotterdam (Holanda); 22) El Havre y 23) Marsella (Francia); 24) Génova (Italia); 25) Barcelona (España); 26) Mena al Almadi (Kuwait); 27) Jeddah (Arabia Saudita); 28) Djibuti (Somalia).
Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia
En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.
En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.
En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhaka, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.
Los puertos principales del mundo.
1) Singapur (república de Singapur) 2. Kobe, 3) Tokio y 4) Osaka (Japón); 5) Vancouver (Canadá); 6) Nueva York, 7) San Francisco y 8) Nueva Orleans (EUA); 9) Ensenada, 10) Tampico, 11) Veracruz y 12) Acapulco (México); 13) Willemstand (Curazao); 14) Puerto Cabello (Venezuela); 15) El Callao (Perú); 16) Río de Janeiro (Brasil); 17) Valparaíso (Chile); 18) Buenos Aires (Argentina); 19) Londres (Inglaterra); 20) Hamburgo (Alemania); 21) Rotterdam (Holanda); 22) El Havre y 23) Marsella (Francia); 24) Génova (Italia); 25) Barcelona (España); 26) Mena al Almadi (Kuwait); 27) Jeddah (Arabia Saudita); 28) Djibuti (Somalia).
ANALISISAnte la existencia de relieves con vías hidrográficas de importancia se presenta como más eficiente el transporte acuático en comparación a las demás alternativas, Por otra parte, se resalta la importancia de los barcos “ro-ro” que agilizan la operatoria portuaria, logrando descensos de costos y una eficiente combinación de medios. Transporte acuático y el sistema de barcazas
transporte de embarques de gran porte de determinados productos como: granos, frutas o aquellos derivados de la minería entre otros. Si se efectúa la comparación de costos, elemento básico a considerar, el transporte acuático es mucho más económico que la utilización de cualquier otro medio. Este hecho de baja generosidad comparativa, hace disminuir el flete internacional, por ende hace más competitivo el precio de los productos en los mercados globales.
Algunos datos perfectamente observables, indican la disminución importante que se produce en los despachos a granel entre los puertos de nuestro país y los puertos de Europa, como son Rótterdam o el Havre, a un precio tal en función de la distancia recorrida,. Este hecho también indica que el comercio a través del transporte marítimo se hace más económico. Un factor de relevancia a considerar es que superficie de producción puede aprovechar esta vía de transporte. El desarrollo y gestión eficiente de esta opción de transporte internacional, implica la participación del Estado, con una activa política oficial que apoye el mismo, así como también la constitución de alianzas entre empresas de carácter nacional o internacionales, para la creación y perfeccionamiento de infraestructura adecuada y necesaria al respecto, ya que se suele precisar la creación de puertos interiores o de atracaderos que agilicen las operaciones de carga y descarga. En los casos que no se ha podido aplicar este sistema, se ha producido un fuerte desplazamiento de cargas hacia vías alternativas, apareciendo como preferidas las opciones de transporte por camiones o ferroviario.
transporte de embarques de gran porte de determinados productos como: granos, frutas o aquellos derivados de la minería entre otros. Si se efectúa la comparación de costos, elemento básico a considerar, el transporte acuático es mucho más económico que la utilización de cualquier otro medio. Este hecho de baja generosidad comparativa, hace disminuir el flete internacional, por ende hace más competitivo el precio de los productos en los mercados globales.
Algunos datos perfectamente observables, indican la disminución importante que se produce en los despachos a granel entre los puertos de nuestro país y los puertos de Europa, como son Rótterdam o el Havre, a un precio tal en función de la distancia recorrida,. Este hecho también indica que el comercio a través del transporte marítimo se hace más económico. Un factor de relevancia a considerar es que superficie de producción puede aprovechar esta vía de transporte. El desarrollo y gestión eficiente de esta opción de transporte internacional, implica la participación del Estado, con una activa política oficial que apoye el mismo, así como también la constitución de alianzas entre empresas de carácter nacional o internacionales, para la creación y perfeccionamiento de infraestructura adecuada y necesaria al respecto, ya que se suele precisar la creación de puertos interiores o de atracaderos que agilicen las operaciones de carga y descarga. En los casos que no se ha podido aplicar este sistema, se ha producido un fuerte desplazamiento de cargas hacia vías alternativas, apareciendo como preferidas las opciones de transporte por camiones o ferroviario.
COSTOS LOGISTICOS
TRANSPORTE DE LA LECHE
RUTA: CALI- CÚCUTA
TRANSPORTE DE LA LECHE
RUTA: CALI- CÚCUTA
Se entiende como leche al producto integral del ordeño total e interrumpido, en condiciones de higiene que da la vaca lechera en buen estado de salud y alimentación. Esto además, sin aditivos de ninguna especie. Agregado a esto, se considera leche, a la que se obtiene fuera del período de parto. La leche de los 10 días anteriores y posteriores al parto no es leche apta para consumo humano. Siempre el ordeñe debe ser total, de lo contrario al quedar leche en la ubre, la composición química de esta cambiará.
El porcentaje de grasa varía según las estaciones del año, entre un 4.8% durante le invierno y un 2.8% en verano, pero la industria láctea estandariza este tenor graso a través de la homogenización, la que dispersa en forma pareja la grasa de la leche. Es decir, si tiene mucha grasa se le quita y deriva para la elaboración de manteca ó crema.
Leche fluida (entera): Se entiende con éste nombre a la leche a granel higienizada, enfriada y mantenida a 5°C, sometida opcionalmente a terminación, pasteurización y/o estandarización de materia grasa, transportada en volúmenes de una industria láctea a otra para ser procesada y envasada bajo normas de higiene. La leche fluida entera puede ser sometida a procedimientos de higienización por calor. Procesos de ultra alta temperatura (UAT ó UHT), que consisten en llevar la leche homogenizada a temperaturas de 130° a 150°C durante 2 a 4 segundos, permiten higienizarla de forma apropiada y de manera que estas puedan llegar en forma segura al consumidor. Las leches pueden ser modificadas en su contenido graso.
Por su alto contenido de agua, la leche es un alimento propenso a alteraciones y desarrollo microbiano, por eso siempre debe conservarse refrigerada y se debe respetar su fecha de vencimiento
Leches modificadas (descremadas - comerciales): Se pueden producir leches descremadas con tenor graso máximo de 0.3%, y semidescremadas cuando sea mayor a 0.3% y menor al 3%. Estos valores deberán obligatoriamente constar en los envases de forma visible y explícita
La leche parcialmente descremada, que promedia el 1.5% de grasa, aporta lo mismo que la de tipo entera, excepto por esta diferencia de contenido graso y por ende de menor cantidad de calorías. Normalmente se recomienda que toda persona mayor de 25 años consuma leche parcialmente descremada independientemente de su peso, dado que sirve como medida preventiva a la aparición de enfermedades cardiovasculares.
Leche en polvo: Las hay enteras, semidescremadas y descremadas. A través de procesos técnicos el líquido se deshidratada y reduce a polvo. Para este proceso, la leche es introducida a gran presión en cámaras calientes que la deshidratan. Así, se forma una nube de pequeñas gotas de leche que se deshidratan instantáneamente y que se ha denominado Sistema Spray. Las propiedades de la leche en polvo son similares a la de su par fluido.
El porcentaje de grasa varía según las estaciones del año, entre un 4.8% durante le invierno y un 2.8% en verano, pero la industria láctea estandariza este tenor graso a través de la homogenización, la que dispersa en forma pareja la grasa de la leche. Es decir, si tiene mucha grasa se le quita y deriva para la elaboración de manteca ó crema.
Leche fluida (entera): Se entiende con éste nombre a la leche a granel higienizada, enfriada y mantenida a 5°C, sometida opcionalmente a terminación, pasteurización y/o estandarización de materia grasa, transportada en volúmenes de una industria láctea a otra para ser procesada y envasada bajo normas de higiene. La leche fluida entera puede ser sometida a procedimientos de higienización por calor. Procesos de ultra alta temperatura (UAT ó UHT), que consisten en llevar la leche homogenizada a temperaturas de 130° a 150°C durante 2 a 4 segundos, permiten higienizarla de forma apropiada y de manera que estas puedan llegar en forma segura al consumidor. Las leches pueden ser modificadas en su contenido graso.
Por su alto contenido de agua, la leche es un alimento propenso a alteraciones y desarrollo microbiano, por eso siempre debe conservarse refrigerada y se debe respetar su fecha de vencimiento
Leches modificadas (descremadas - comerciales): Se pueden producir leches descremadas con tenor graso máximo de 0.3%, y semidescremadas cuando sea mayor a 0.3% y menor al 3%. Estos valores deberán obligatoriamente constar en los envases de forma visible y explícita
La leche parcialmente descremada, que promedia el 1.5% de grasa, aporta lo mismo que la de tipo entera, excepto por esta diferencia de contenido graso y por ende de menor cantidad de calorías. Normalmente se recomienda que toda persona mayor de 25 años consuma leche parcialmente descremada independientemente de su peso, dado que sirve como medida preventiva a la aparición de enfermedades cardiovasculares.
Leche en polvo: Las hay enteras, semidescremadas y descremadas. A través de procesos técnicos el líquido se deshidratada y reduce a polvo. Para este proceso, la leche es introducida a gran presión en cámaras calientes que la deshidratan. Así, se forma una nube de pequeñas gotas de leche que se deshidratan instantáneamente y que se ha denominado Sistema Spray. Las propiedades de la leche en polvo son similares a la de su par fluido.
Leche condensada: Esta variedad del producto es utilizado generalmente para repostería y no para la dieta diaria, dado su alto contenido de grasa y bajo contenido de agua. La leche condensada se obtiene a partir de leche fluida a la que se le adiciona sacarosa y glucosa. Su concentración se logra al vació y con temperaturas no muy altas. De esta forma se logra la evaporación de agua quedando como resultado un producto viscoso. Esta variedad del producto tiene un mínimo de 7% de grasa y no más de 30% de agua.
Casos en que su consumo tiene especial beneficio Para patologías como la Gastritis, la leche, es beneficiosa porque al tratarse de un alimento alcalino (pH 6.6), esta neutraliza la acidez característica de esa enfermedad. Además conviene que esta sea descremada para facilitar su digestión. La leche es fuente de calcio, por lo tanto debe ingerirse diariamente desde el nacimiento a través de la leche materna y a lo largo de la vida a través de la leche vacuna y derivados, para formar y mantener la masa ósea y prevenir la aparición de Osteoporosis.
Casos en los que se restringe su consumo Para patologías intestinales, no se recomienda leche dado que no es bien tolerada debido a su contenido de lactosa (azúcar de la leche). En los casos de estas enfermedades, la leche no puede absorberse a nivel intestinal por falta de la enzima Lactasa, y eso, provoca distensión abdominal, dolor, inflamación y flatulencias. Para estos casos, se recomienda yogur como fuente alternativa de calcio, dado que este es mejor tolerado puesto que su lactosa se encuentra modificada.
La Organización Mundial de la Salud, OMS, ha confeccionado una lista en la que se señalan los agentes patógenos que, transmitidos por la leche, pueden originar enfermedades en el hombre. Los más importantes son el Mycobacterium bovis, microorganismo que puede habitar en la leche; Brucella abortus, que se localizan en los ganglios linfáticos mamarios, liberándose a través de la leche por períodos de tiempo muy prolongados; Coxiella burnetti, rickettsia que provoca la Fiebre Q y que se libera durante meses en la leche de vacas enfermas; Pseudomona aeruginosa, muy resistente a los antibióticos y desinfectantes, presente en la glándula mamaria y que afecta a la salud pública en asociación con ciertos Staphilococcus; Staphilococcus aureus, agente causal de numerosos casos de mastitis de carácter subclínico, produce toxinas resistentes al calor; Streptococcus agalactiae, típico de mastitis, presentándose por lo general el de tipo B, provoca enfermedades en el hombre, principalmente en los recién nacidos, debido a que el aparato urogenital femenino constituye un reservorio; las enterobacterias, como E. coli capaz de producir mastitis, pueden originar gastroenteritis debido a la producción de enterotoxinas. También existen otros agentes que provocan mastitis, como otras especies de staphilococcus, streptococcus, bacilos, mycoplasmas, corinebacterium, hongos, levaduras, etc. que, por supuesto, contribuyen a la contaminación de la leche.
Preparación habitual La leche puede consumirse sola, para cortar infusiones, para licuados, batidos, elaboración de helados, postres, flanes, budines, tortas, salsa bechamel (blanca), etc. Los principales productos lácteos, o derivados de la leche son la manteca, crema, yogurt y los quesos.
Casos en que su consumo tiene especial beneficio Para patologías como la Gastritis, la leche, es beneficiosa porque al tratarse de un alimento alcalino (pH 6.6), esta neutraliza la acidez característica de esa enfermedad. Además conviene que esta sea descremada para facilitar su digestión. La leche es fuente de calcio, por lo tanto debe ingerirse diariamente desde el nacimiento a través de la leche materna y a lo largo de la vida a través de la leche vacuna y derivados, para formar y mantener la masa ósea y prevenir la aparición de Osteoporosis.
Casos en los que se restringe su consumo Para patologías intestinales, no se recomienda leche dado que no es bien tolerada debido a su contenido de lactosa (azúcar de la leche). En los casos de estas enfermedades, la leche no puede absorberse a nivel intestinal por falta de la enzima Lactasa, y eso, provoca distensión abdominal, dolor, inflamación y flatulencias. Para estos casos, se recomienda yogur como fuente alternativa de calcio, dado que este es mejor tolerado puesto que su lactosa se encuentra modificada.
La Organización Mundial de la Salud, OMS, ha confeccionado una lista en la que se señalan los agentes patógenos que, transmitidos por la leche, pueden originar enfermedades en el hombre. Los más importantes son el Mycobacterium bovis, microorganismo que puede habitar en la leche; Brucella abortus, que se localizan en los ganglios linfáticos mamarios, liberándose a través de la leche por períodos de tiempo muy prolongados; Coxiella burnetti, rickettsia que provoca la Fiebre Q y que se libera durante meses en la leche de vacas enfermas; Pseudomona aeruginosa, muy resistente a los antibióticos y desinfectantes, presente en la glándula mamaria y que afecta a la salud pública en asociación con ciertos Staphilococcus; Staphilococcus aureus, agente causal de numerosos casos de mastitis de carácter subclínico, produce toxinas resistentes al calor; Streptococcus agalactiae, típico de mastitis, presentándose por lo general el de tipo B, provoca enfermedades en el hombre, principalmente en los recién nacidos, debido a que el aparato urogenital femenino constituye un reservorio; las enterobacterias, como E. coli capaz de producir mastitis, pueden originar gastroenteritis debido a la producción de enterotoxinas. También existen otros agentes que provocan mastitis, como otras especies de staphilococcus, streptococcus, bacilos, mycoplasmas, corinebacterium, hongos, levaduras, etc. que, por supuesto, contribuyen a la contaminación de la leche.
Preparación habitual La leche puede consumirse sola, para cortar infusiones, para licuados, batidos, elaboración de helados, postres, flanes, budines, tortas, salsa bechamel (blanca), etc. Los principales productos lácteos, o derivados de la leche son la manteca, crema, yogurt y los quesos.
CÓDIGO GENERAL DE HIGIENE QUE DEBERÁ CUMPLIRSE EN LAS EXPLOTACIONES DE PRODUCCIÓN
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Evitar la contaminación y posterior proliferación de los microorganismos en la leche es un constante problema para quienes tienen a su cargo la producción y elaboración de este producto.
Debido a esto, se han creado métodos para lograr bajar los niveles de contaminación, mediante un manejo más higiénico, lo que ha posibilitado un mejoramiento de la calidad higiénica. No obstante, las probabilidades de contaminación de la leche siguen existiendo, debido fundamentalmente a una incorrecta aplicación de los métodos recomendados.
Debe tenerse presente que la leche es un producto biológico obtenido de animales y, por lo tanto, plantea problemas de origen en su contaminación ya que a la salida de la glándula mamaria este producto trae presentes microorganismos que condicionan su posterior manejo.
A lo anterior, debe sumarse la contaminación producida durante el manejo en el ordeño, transporte y elaboración, proceso donde la leche pasa por muchas personas y elementos.
Gracias a la acción educativa y a la puesta en vigor de reglamentos, las personas involucradas en la cadena de producción y elaboración poco a poco van tomando conciencia del problema, llevando a cabo sus cometidos en mejor forma.
Las bacterias de la leche no son la única fuente posible de contaminación, también lo son las que se encuentran en los equipos, utensilios, en el aire, el polvo, el heno, etc.
Muchas de las bacterias presentes en la leche cruda pueden multiplicarse en forma apreciable, salvo que el producto se congele, pero a 4,4 °C e incluso a temperatura más bajas, su crecimiento continúa, aunque en forma más lenta.
CAPÍTULO I
Condiciones generales de mantenimiento de los locales
1. El establo en el que se alojen las vacas y los locales que formen parte de éste deberán estar en todo momento suficientemente limpios, aseados y en buen estado.
2. Los accesos al establo y a los locales que formen parte de éste deberán mantenerse limpios de toda acumulación de estiércol o de suciedad.
3. Deberá retirarse el estiércol de los colectores de deyecciones con la regularidad necesaria.
4. Los establos en los que se atan las vacas deberán mantenerse secos, utilizando cama si fuera necesario.
5. La sala de ordeño, el local de recepción de la leche, los locales de limpieza y almacenamiento, así como el material que se guarde en éstos, deberán estar en todo momento en buen estado de limpieza, de aseo y de mantenimiento.
6. El establo y los locales que formen parte de éste deberán desinfectarse de tal modo que no haya riesgo de que el desinfectante se mezcle con la leche o pueda contaminarla.
7. No deberán alojarse cerdos ni aves de corral en el establo o en los locales en los que se ordeñen las vacas.
8. Deberán controlarse las moscas, roedores y otros parásitos.
9. Los productos químicos, medicamentos y demás productos de este tipo deberán guardarse en sitio seguro.
10. No deberán almacenarse en el establo alimentos que puedan tener una influencia desfavorable sobre la leche.
CAPÍTULO II
Condiciones generales de mantenimiento del equipo y utensilios que deberán emplearse para el ordeño y la manipulación de la leche
1. El equipo y utensilios empleados para el ordeño así como todas sus piezas deberán mantenerse en todo momento suficientemente limpios y bien mantenidos.
2. Tras su limpieza y desinfección, el equipo y los utensilios de ordeño, tratamiento, almacenamiento y transporte de la leche deberán enjuagarse con agua potable. Los utensilios y cepillos deberán almacenarse higiénicamente.
3. Una vez se hayan vaciado las cisternas de almacenamiento a granel, tras haberlas limpiado y desinfectado, deberá sacarse el tapón, dejándolas abiertas hasta su nuevo uso.
CAPÍTULO III
Condiciones generales de higiene relativas al ordeño
1. La autoridad competente deberá poder identificar a cada vaca del rebaño. Las vacas deberán mantenerse limpias y bien cuidadas.
2. Durante e inmediatamente antes del ordeño no deberá permitirse ningún trabajo que pueda tener una influencia desfavorable sobre la leche.
3. Antes de comenzar a ordeñar una vaca, los pezones, la ubre y, si fuera necesario, las partes contiguas a la ingle, cadera y abdomen deberán ser limpiadas.
4. Antes de ordeñar una vaca, la persona encargada de esta tarea deberá examinar la apariencia de la leche. Si se detecta alguna anormalidad física, la leche de esta vaca se deberá retirar. Las vacas con enfermedades clínicas en la ubre deberán ser ordeñadas al final o con máquinas diferentes o a mano y la leche extraída deberá retirarse.
5. Los pezones de las vacas lactantes sólo deberán mojarse o rociarse inmediatamente después del ordeño, salvo que las autoridades competentes hayan autorizado lo contrario. Los componentes químicos utilizados para mojar o rociar los pezones deberán haber sido aprobados por las autoridades competentes.
6. Las personas que se ocupen del ordeño y ulterior tratamiento de la leche deberán llevar ropa de ordeño apropiada y limpia.
7. Las personas encargadas del ordeño deberán lavarse las manos inmediatamente antes de comenzar el ordeño y mantenerlas tan limpias como sea posible mientras dure esta tarea. Para ello, cerca del lugar en que se realice el ordeño deberá haber disponibles unas instalaciones apropiadas de manera que las personas encargadas del ordeño o del tratamiento de la leche puedan lavarse las manos y los brazos. Las heridas y abrasiones abiertas deberán cubrirse con un vendaje impermeable.
8. La leche deberá almacenarse hasta su recogida en la cámara para la leche o en el local en que se almacene la leche.
9. Los locales de recepción de la leche sólo deberán utilizarse para actividades relacionadas con la manipulación de la leche y del equipo de ordeño.
10. Los cubos con leche deberán taparse mientras se encuentren en el establo o se saquen fuera y se transfieran al local para la leche.
11. Cuando se filtre la leche, el filtro utilizado deberá cambiarse o lavarse, según el tipo de filtro, antes de que pierda su capacidad de absorción. En todo caso, deberá cambiarse o lavarse antes de cada ordeño. No deberán utilizarse filtros de tela
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Normas que deben seguirse para obtener una leche de calidad microbiológica aceptable:
1. Antes de comenzar el ordeño, los pezones deben lavarse correctamente.
2. El ordeñador deberá ser una persona que conozca todas las operaciones de rutina, mantendrá una adecuada higiene personal, vestirá en forma adecuada y no padecerá ninguna enfermedad infecto contagiosa.
3. El equipo de ordeño deberá estar construido y montado de manera tal que la limpieza pueda realizarse en forma eficaz en todos sus componentes. Deberá asimismo, ser fácil de desmontar para efectuar limpieza a fondo cuando así se quiera.
4. Todos los componentes integrantes del equipo se mantendrán en buen estado, sin depósitos ni corrosión y las partes de caucho se reemplazarán periódicamente.
5. Previo al uso del equipo, éste debe estar totalmente limpio, sin suciedad visible y, de ser posible, con contaminación microbiana controlada.
6. Finalizado el ordeño, se enjuagará, lavará y desinfectará empleando exclusivamente detergentes y desinfectantes aprobados y en una concentración adecuada.
7. Enjuagar cualquier traza de residuos de detergentes o desinfectantes con agua limpia antes de su empleo en el ordeño. Podrá utilizarse hipoclorito de sodio en el agua de enjuague final, siempre que exista el riesgo de que esté contaminada.
8. Filtrado de la leche previo a su introducción en el estanque de refrigeración o tarros de transporte.
Se harán controles de un número representativo de muestras de leche tomadas aleatoriamente en las explotaciones. Los controles podrán ser llevados a cabo por, o en nombre de:
- el operador de la empresa alimentaria que produzca leche
- el operador que recoja o transforme leche
- un grupo de operadores de empresas alimentarias
- mediante planes de control a nivel nacional o regional
Deberán iniciar procedimientos para que la leche cruda cumpla:
Leche de vaca <= 100000 gérmenes/ml a 30ºC <= 400000 células/ml Otras leches <= 1500000 gérmenes/ml a 30ºC Si es leche para transformar a producto donde la leche no sufre tratamiento térmico la cifra está en <= 500000 gérmenes/ml
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Evitar la contaminación y posterior proliferación de los microorganismos en la leche es un constante problema para quienes tienen a su cargo la producción y elaboración de este producto.
Debido a esto, se han creado métodos para lograr bajar los niveles de contaminación, mediante un manejo más higiénico, lo que ha posibilitado un mejoramiento de la calidad higiénica. No obstante, las probabilidades de contaminación de la leche siguen existiendo, debido fundamentalmente a una incorrecta aplicación de los métodos recomendados.
Debe tenerse presente que la leche es un producto biológico obtenido de animales y, por lo tanto, plantea problemas de origen en su contaminación ya que a la salida de la glándula mamaria este producto trae presentes microorganismos que condicionan su posterior manejo.
A lo anterior, debe sumarse la contaminación producida durante el manejo en el ordeño, transporte y elaboración, proceso donde la leche pasa por muchas personas y elementos.
Gracias a la acción educativa y a la puesta en vigor de reglamentos, las personas involucradas en la cadena de producción y elaboración poco a poco van tomando conciencia del problema, llevando a cabo sus cometidos en mejor forma.
Las bacterias de la leche no son la única fuente posible de contaminación, también lo son las que se encuentran en los equipos, utensilios, en el aire, el polvo, el heno, etc.
Muchas de las bacterias presentes en la leche cruda pueden multiplicarse en forma apreciable, salvo que el producto se congele, pero a 4,4 °C e incluso a temperatura más bajas, su crecimiento continúa, aunque en forma más lenta.
CAPÍTULO I
Condiciones generales de mantenimiento de los locales
1. El establo en el que se alojen las vacas y los locales que formen parte de éste deberán estar en todo momento suficientemente limpios, aseados y en buen estado.
2. Los accesos al establo y a los locales que formen parte de éste deberán mantenerse limpios de toda acumulación de estiércol o de suciedad.
3. Deberá retirarse el estiércol de los colectores de deyecciones con la regularidad necesaria.
4. Los establos en los que se atan las vacas deberán mantenerse secos, utilizando cama si fuera necesario.
5. La sala de ordeño, el local de recepción de la leche, los locales de limpieza y almacenamiento, así como el material que se guarde en éstos, deberán estar en todo momento en buen estado de limpieza, de aseo y de mantenimiento.
6. El establo y los locales que formen parte de éste deberán desinfectarse de tal modo que no haya riesgo de que el desinfectante se mezcle con la leche o pueda contaminarla.
7. No deberán alojarse cerdos ni aves de corral en el establo o en los locales en los que se ordeñen las vacas.
8. Deberán controlarse las moscas, roedores y otros parásitos.
9. Los productos químicos, medicamentos y demás productos de este tipo deberán guardarse en sitio seguro.
10. No deberán almacenarse en el establo alimentos que puedan tener una influencia desfavorable sobre la leche.
CAPÍTULO II
Condiciones generales de mantenimiento del equipo y utensilios que deberán emplearse para el ordeño y la manipulación de la leche
1. El equipo y utensilios empleados para el ordeño así como todas sus piezas deberán mantenerse en todo momento suficientemente limpios y bien mantenidos.
2. Tras su limpieza y desinfección, el equipo y los utensilios de ordeño, tratamiento, almacenamiento y transporte de la leche deberán enjuagarse con agua potable. Los utensilios y cepillos deberán almacenarse higiénicamente.
3. Una vez se hayan vaciado las cisternas de almacenamiento a granel, tras haberlas limpiado y desinfectado, deberá sacarse el tapón, dejándolas abiertas hasta su nuevo uso.
CAPÍTULO III
Condiciones generales de higiene relativas al ordeño
1. La autoridad competente deberá poder identificar a cada vaca del rebaño. Las vacas deberán mantenerse limpias y bien cuidadas.
2. Durante e inmediatamente antes del ordeño no deberá permitirse ningún trabajo que pueda tener una influencia desfavorable sobre la leche.
3. Antes de comenzar a ordeñar una vaca, los pezones, la ubre y, si fuera necesario, las partes contiguas a la ingle, cadera y abdomen deberán ser limpiadas.
4. Antes de ordeñar una vaca, la persona encargada de esta tarea deberá examinar la apariencia de la leche. Si se detecta alguna anormalidad física, la leche de esta vaca se deberá retirar. Las vacas con enfermedades clínicas en la ubre deberán ser ordeñadas al final o con máquinas diferentes o a mano y la leche extraída deberá retirarse.
5. Los pezones de las vacas lactantes sólo deberán mojarse o rociarse inmediatamente después del ordeño, salvo que las autoridades competentes hayan autorizado lo contrario. Los componentes químicos utilizados para mojar o rociar los pezones deberán haber sido aprobados por las autoridades competentes.
6. Las personas que se ocupen del ordeño y ulterior tratamiento de la leche deberán llevar ropa de ordeño apropiada y limpia.
7. Las personas encargadas del ordeño deberán lavarse las manos inmediatamente antes de comenzar el ordeño y mantenerlas tan limpias como sea posible mientras dure esta tarea. Para ello, cerca del lugar en que se realice el ordeño deberá haber disponibles unas instalaciones apropiadas de manera que las personas encargadas del ordeño o del tratamiento de la leche puedan lavarse las manos y los brazos. Las heridas y abrasiones abiertas deberán cubrirse con un vendaje impermeable.
8. La leche deberá almacenarse hasta su recogida en la cámara para la leche o en el local en que se almacene la leche.
9. Los locales de recepción de la leche sólo deberán utilizarse para actividades relacionadas con la manipulación de la leche y del equipo de ordeño.
10. Los cubos con leche deberán taparse mientras se encuentren en el establo o se saquen fuera y se transfieran al local para la leche.
11. Cuando se filtre la leche, el filtro utilizado deberá cambiarse o lavarse, según el tipo de filtro, antes de que pierda su capacidad de absorción. En todo caso, deberá cambiarse o lavarse antes de cada ordeño. No deberán utilizarse filtros de tela
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Normas que deben seguirse para obtener una leche de calidad microbiológica aceptable:
1. Antes de comenzar el ordeño, los pezones deben lavarse correctamente.
2. El ordeñador deberá ser una persona que conozca todas las operaciones de rutina, mantendrá una adecuada higiene personal, vestirá en forma adecuada y no padecerá ninguna enfermedad infecto contagiosa.
3. El equipo de ordeño deberá estar construido y montado de manera tal que la limpieza pueda realizarse en forma eficaz en todos sus componentes. Deberá asimismo, ser fácil de desmontar para efectuar limpieza a fondo cuando así se quiera.
4. Todos los componentes integrantes del equipo se mantendrán en buen estado, sin depósitos ni corrosión y las partes de caucho se reemplazarán periódicamente.
5. Previo al uso del equipo, éste debe estar totalmente limpio, sin suciedad visible y, de ser posible, con contaminación microbiana controlada.
6. Finalizado el ordeño, se enjuagará, lavará y desinfectará empleando exclusivamente detergentes y desinfectantes aprobados y en una concentración adecuada.
7. Enjuagar cualquier traza de residuos de detergentes o desinfectantes con agua limpia antes de su empleo en el ordeño. Podrá utilizarse hipoclorito de sodio en el agua de enjuague final, siempre que exista el riesgo de que esté contaminada.
8. Filtrado de la leche previo a su introducción en el estanque de refrigeración o tarros de transporte.
Se harán controles de un número representativo de muestras de leche tomadas aleatoriamente en las explotaciones. Los controles podrán ser llevados a cabo por, o en nombre de:
- el operador de la empresa alimentaria que produzca leche
- el operador que recoja o transforme leche
- un grupo de operadores de empresas alimentarias
- mediante planes de control a nivel nacional o regional
Deberán iniciar procedimientos para que la leche cruda cumpla:
Leche de vaca <= 100000 gérmenes/ml a 30ºC <= 400000 células/ml Otras leches <= 1500000 gérmenes/ml a 30ºC Si es leche para transformar a producto donde la leche no sufre tratamiento térmico la cifra está en <= 500000 gérmenes/ml
DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE DE LA LECHE CRUDA
Artículo 20. La leche recién ordeñada debe filtrarse, almacenarse, enfriarse o refrigerarse en un lugar destinado exclusivamente para ello, con el objeto de mantener su calidad higiénica hasta el momento en que sea recogida para transportarla a la Planta Procesadora.
Artículo 21. Las fincas productoras de leche que no dispongan equipamiento para refrigerar leche, deberán como mínimo disponer de un local aislado, limpio y protegido de contaminación que contará con una pileta de metal o de cemento pulido con suministro de agua corriente fría, con capacidad para el almacenamiento de todos los tarros o yogos que contengan la leche correspondiente a un ordeño, mientras ésta no es recogida y remitida a la planta industrial o procesadora. El productor que use este método no podrá almacenar la leche por más de 2 horas en su establecimiento, debiendo remitirla al lugar de proceso. Las fincas que disponen de capacidad de refrigeración deberán contar con una sala aledaña a la de ordeño y que cumpla con los requisitos establecidos para albergar un ataque de refrigeración de leche, construido con acero inoxidable y bajo las normas sanitarias correspondientes para uso alimentario, con un sistema de agitación que asegure la mezcla completa de la leche. El equipo debe garantizar un enfriamiento de la leche a una temperatura entre 00C a 4º C alcanzando esta temperatura en un tiempo menor a las 2 horas desde la extracción para evitar el deterioro de la calidad original de la leche.
Artículo 22. En caso de operar un equipo de refrigeración deberá llevarse un registro de mantenimiento y control de temperatura diario que garantice el correcto funcionamiento del equipo y el enfriamiento a la temperatura exigida.
Artículo 23. Para que un Establecimiento sea considerado como Centro de Acopio Lechero, en éste no se realizará ningún otro proceso de transformación de leche cruda aparte de la refrigeración.
Artículo 24. Es requisito para el personal que labora en el Centro de Acopio:
Contar con el Certificado de Salud vigente, correspondiente a un manipulador de alimentos.
Artículo 25. Son requisitos del Centro de Acopio Lechero los siguientes:
Debe estar ubicado en un lugar geográfico alejado de fuentes contaminantes.
Disponer de un patio de tamaño suficiente para la fácil llegada, maniobras y estacionamiento de los vehículos para transportan la leche, con pendiente (s) suficientes para asegurar la rápida evacuación de aguas de lavado y de lluvia al sistema de alcantarillado.
Plataforma o andén de recepción, techado y diseñado para lograr una operación de carga y descarga, fácil, construida en cemento pulido, pudiendo revestirse con material resistente al ácido láctico facilitado lavado, con pendiente hacia desagües conectados a la red de evacuación de aguas.
Área cerrada de construcción sólida para albergar él o los tanques de refrigeración y equipos auxiliares, pisos revestidos de resina epóxica y con pendientes mínimas del 1,5% orientadas hacia desagües diseñados para evacuar rápidamente las aguas de lavado; paredes revestidas con materiales de colores claros que faciliten la limpieza, hasta una altura mínima de 1,80 m. Techo con material liso o material adecuado para este tipo de recinto, ventilación natural mediante ventanas o extractores, protegidos con malla a prueba de insectos, roedores y otros vectores; iluminación que asegure evitar que algún sector quede poco o mal iluminado e impida labores seguras de operación, lavado, desinfección e inspección.
Los Centros de Acopio Lechero, con volúmenes de recepción mayores a los 15.000 litros diarios deberá existir un área cerrada, ubicada de preferencia en las cercanías de la recepción, destinada al laboratorio de análisis de la leche, que deberá cumplir con requisitos mínimos para garantizar su funcionamiento eficiente de clasificación de la leche recibida. Su construcción, como así también su mobiliario, respetará la selección de materiales y adecuado diseño con el fin de asegurar un fácil lavado, desinfección, mantenimiento y orden en el recinto. Este recinto deberá estar bien iluminado. En los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción inferiores a los 15,000 litros diarios, el área para realizar los análisis de la leche podrá estar ubicada en el mismo recinto que alberga los tanques de enfriamiento con la condición de estar ubicada de manera tal que no estorbe las operaciones diarias del centro y no exista posibilidad alguna de contaminación de la leche cruda con reactivos o materiales de análisis.
Área para el lavado y desinfección de tarros o yogos, ubicada al lado de la recepción, que contemple una superficie suficiente para el almacenamiento bajo techo de los mismos y un cómodo retiro por parte del transportista.
Servicios sanitarios y lugar para ropero y cambio de ropa de los operarios.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes mayores de recepción a los 15,000 litros diarios deberán contar con un espacio separado de oficina.
La maquinaria necesaria para la operación del Centro de Acopio Lechero deberá estar instalada fuera del recinto en el que están instalados los tanques de enfriamiento y cualquier otro equipo para enfriar la leche o efectuar la limpieza de los tarros o yogos.
Deberá existir un área para almacenar los insumos necesarios para el manejo y operación del centro, la cual estará separada de las áreas en que se maneja la leche cruda.
Artículo 26. Son requisitos para el equipamiento del Centro de Acopio los siguientes:
Contar con un sistema higiénico que permita medir el volumen o peso de leche recibida, con exactitud.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, deberán contar con una máquina lavadora mecánica o manual para el lavado de los tarros o yogos de leche.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, podrán enfriar la leche en tanques de enfriamiento individuales, siempre y cuando éstos cumplan con el requisito de alcanzar la temperatura mínima de 4º C dentro de las dos horas de haberse recibido la leche.
En caso de que el Centro de Acopio Lechero usare enfriadores de placa o tubulares, se dispondrá de tanques o silos de acero inoxidable con agitación mecánica y debidamente aislados (termos) para asegurar mantener la temperatura de 4º C hasta que la leche sea retirada del Centro.
En el caso de Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, se recomienda la instalación de una caldera u otro equipamiento para el suministro de vapor o agua caliente para las operaciones de lavado de quipos, tarros o yogos y utensilios. Todo Centro de Acopio Lechero, deberá asegurar que exista un sistema que permita lavar, por lo menos, los tanques de enfriamiento de leche con agua caliente.
Contar con suficiente agua potable para todas las operaciones del mismo. En el caso de instalar un tanque para almacenamiento de agua potable se recomienda que éste tenga la mayor capacidad posible para asegurar una limpieza completa de todas las instalaciones y equipos.
Artículo 27. El transporte de la leche cruda proveniente de las fincas con destino a los Centros de Acopio o Plantas Procesadoras podrá hacerse en tarros o yogos metálicos de aluminio o acero inoxidable y plásticos de calidad alimentaria y con tapa de ajuste hermético o en camiones con cisternas isotérmicas de acero inoxidable aprobado por la autoridad competente, construido de manera tal que asegure su fácil limpieza y desinfección. Tarros o yogos y cisternas deben mantenerse en buen estado físico e higiénico, interior y exteriormente.
Artículo 28. El transporte de la leche cruda desde el Centro de Acopio hacia la Planta Procesadora se hará en lo posible, en camión cisterna isotérmica y deberá cumplir con los siguientes requisitos:
La superficie del estanque que entra en contacto con la leche será de acero inoxidable y que sea convexo en sus puntos de encuentro interior con el fin de facilitar su limpieza y desinfección.
El aislamiento asegurará que la leche transportada no suba más de 6º C durante el transporte hasta la planta procesadora.
Las aberturas de accesos a la cisterna y compartimiento serán lo suficientemente grande como para que pueda realizarse fácilmente las operaciones de limpieza, desinfección e inspección.
Las llaves de salida y entrada y sus conexiones a tanques de recibo serán de acero inoxidable, fáciles de desarmar, limpiar y desinfectar.
La cisterna deberá rotularse con la leyenda "Transporte de Leche" en un tamaño mínimo de la letra que permita su lectura distancia de 50 m además la inscripción incluirá la Licencia Sanitaria del vehículo transportador.
La cisterna deberá higienizarse antes y después de producirse la descarga de la leche transportada y desinfectarse antes de la salida a la recolección de la leche.
7. Equipos destinados a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Construidos en laminas de acero inoxidable, las tapas en lamina sencilla y la parte inferior del tanque construida en doble camisa, dentro de la cual posee el serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico el cual es de poliuretano de 2 o 3 pulgadas. En la parte inferior de uno de sus lados posee una válvula de salida que permite el paso de la leche cuando la van a recoger.
8. Tipos de tanques:
- Tanque tipo O - Tanque tipo M
9. Partes del tanque:
- Agitador. Un eje que mueve un aspa para facilitar la homogenización y nivelación de la temperatura
- Regla. Construida en acero inoxidable; mide la cantidad de leche del tanque.
- Válvula. Permite el desalojo o almacenamiento de la leche garantizando que no se presenten fugas.
-Tapas Puede llevar una o dos tapas según el tamaño. Es el sitio por el cual se se llena el tanque y se hace el aseo. Las tapas son de Bisagra.
10. Accesorios:
- Moto ventilador - Termostato - Bobina selenoide - Unidad de enfriamiento - Compresor - Condensador - Caja de controles - Contactor - Sistema de arranque - Swiche de encendido - Control de temperatura - Filtro secador - Motorreductor - Pipeta de freón - Termómetro - Válvula de expansión - Motor eléctrico
11. Carro tanques transportador de leche para 5000 y 10000 litros
TANQUES DE ENFRIAMIENTO
Equipo destinado a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Está construido en lámina de acero inoxidable, en las tapas esta lámina es sencilla, la parte inferior del tanque está construida en doble camisa, dentro de la cual posee un serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico, el cual puede ser en poliuretano de 2” o 3”. En la parte inferior de uno de sus lados posee una salida, ésta tiene una válvula que permite el paso de la leche cuando se va a recoger.TIPOS DE TANQUE
TANQUE TIPO M HORIZONTAL: Su superficie es rectangular perfectamente pulida, de igual manera con un fondo semi - redondo evitando así la mas mínima acumulación de bacterias: facilitando una higiene apropiada. Construido con acero 304 tipo alimento, las tapas superiores son lo suficientemente amplias facilitando su manipulación y fácil limpieza.TANQUE TIPO OM HORIZONTAL: Con una superficie semi - rectangular perfectamente pulida y un fondo semi - redondo, construido con las mismas características finales del tipo M.TANQUE TIPO O: Es de forma redonda vertical, tipo cilíndrico y en su fondo conserva un radio de 40 Mm. con las paredes, de acuerdo a las normas ISO 5708.
DECRETO 2838 DE 2006
(Agosto 24)
por el cual se modifica parcialmente el Decreto 616 de 2006 y se dictan otras disposiciones.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA,
en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales y en especial las conferidas por el numeral 189 de la Constitución Política y la Leyes 9ª de 1979 y 170 de 1994, y
DECRETA:
CAPITULO I
Definiciones
Artículo 1°. Modifíquese el artículo 3° del Decreto 616 de 2006, en el sentido de adicionar las siguientes definiciones:
Definiciones
"Comercialización de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo: Es la venta, distribución u otra forma de transferencia, a título oneroso o gratuito de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo. El proceso de comercialización incluye las actividades de transporte y distribución de la misma en forma móvil o estacionaria.
Leche cruda: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización.
Leche cruda enfriada: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización y que se conserva a una temperatura de 4°C +/- 2°C para su comercialización.
Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo: Son las zonas geográficas autorizadas excepcionalmente por el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo.
Plan de reconversión: Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 3411 de 2008. Es el plan de trabajo elaborado por los interesados en la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, con el propósito de lograr el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Decreto 616 de 2006 o la sustitución de dicha actividad económica en un plazo no mayor de dos (2) años".
CAPITULO II
Excepciones para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada
Artículo 2°. El numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006, quedará así:
Prohibiciones
"2. Modificado por el art. 2, Decreto Nacional 2964 de 2008. Después de dos (2) años de entrada en vigencia el presente decreto, no se podrá comercializar leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo".
Artículo 3°. Plan de reconversión. Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 3411 de 2008. Para el cumplimiento de lo establecido en el artículo anterior del presente decreto, todo comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada, deberá presentar dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición de este decreto, ante la alcaldía de su jurisdicción, un plan de reconversión conforme a la guía técnica que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
Corresponde a las Secretarías de Salud y de Agricultura de las entidades territoriales, o quien haga sus veces, de acuerdo con sus competencias, realizar el seguimiento a la aplica ción de la presente disposición.
Parágrafo. Los comercializadores de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo que no se ajusten a lo establecido en el presente artículo, dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición del presente decreto, no podrán comercializar este producto en el territorio nacional.
Artículo 4°. Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo. A partir de la vigencia del presente decreto se podrá autorizar excepcionalmente la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en aquellas zonas del país que por sus condiciones de accesibilidad geográfica y disponibilidad no pueden comercializar leche higienizada.
Corresponde al Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y al Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, estudiar y autorizar las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, previa solicitud del alcalde municipal, conforme a la reglamentación que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
En todo caso, para la autorización de las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, se tendrán en cuenta los siguientes requisitos, tendientes a reducir el riesgo para la salud del consumidor:
a) Estar ubicadas en zonas aisladas o de difícil acceso;
b) Población a abastecer;
c) Disponibilidad alimentaria;
d) Desarrollar los programas sanitarios y de inocuidad que determine el Instituto. Colombiano Agropecuario, ICA, para la vigilancia de brucelosis y tuberculosis.
CAPITULO III
Especificaciones técnicas de la leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en las excepciones contempladas en el presente decreto
Artículo 5°. Comercialización de leche cruda para consumo humano directo. La leche cruda para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las ocho (8) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 6°. Comercialización de leche cruda enfriada para consumo humano directo. La leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las veinticuatro (24) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 7°. Requisitos para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada. Todo comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar registrados y autorizados por las autoridades sanitarias de los departamentos, distritos o municipios, según las competencias establecidas en los artículos 43, 44 y 45 de la Ley 715 de 2001, como comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo;
b) Cumplir en lo pertinente con las condiciones higiénico-sanitarias establecidas en el Decreto 3075 de 1997.
Artículo 8°. Equipos y utensilios. Los equipos y utensilios que en el proceso de comercialización entran en contacto directo con la leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo, deben cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar fabricados con materiales resistentes al uso y a la corrosión, así como a la utilización frecuente de los agentes de limpieza y desinfección;
b) Los utensilios y superficies deben poseer un acabado liso, no poroso, no absorbente, estar libres de defectos, grietas, intersticios u otras irregularidades, y no deben recubrirse con pinturas u otro tipo de material que represente un riesgo para la inocuidad de la leche;
c) Todas las superficies de contacto con la leche cruda o leche cruda enfriada deben ser inertes, bajo las condiciones de uso previstas, de manera que no exista interacción entre estas o de estas con la leche cruda o leche cruda enfriada;
d) En los espacios interiores de contacto directo con la leche cruda y leche cruda enfriada, los equipos no deben poseer piezas o accesorios que requieran lubricación o roscas de acoplamiento u otras conexiones peligrosas;
e) Las tuberías empleadas para la conducción de la leche cruda deben ser de materiales resistentes, inertes, no porosos, impermeables y fácilmente desmontables para su limpieza y las partes de goma, caucho o empaquetaduras deben ser de grado alimenticio y deberán remplazarse según lo indique el fabricante.
Parágrafo 1°. Los comercializadores de leche cruda enfriada deberán tener equipos para enfriamiento de la leche cruda, con capacidad apropiada que garantice que la temperatura de la leche se encuentre a 4°C+/- 2 °C. Los tanques de almacenamiento de leche cruda enfriada deberán ser utilizados únicamente para este fin, estar provistos de equipos de gradación y evitar posible contaminación con el ambiente.
Parágrafo 2°. No se permite el uso de recipientes plásticos.
Artículo 9°. Salud del manipulador. Todo manipulador o comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada deberá:
a) Poseer un certificado médico que reconozca su aptitud para manipular la leche, el cual tendrá vigencia por un año;
b) Mantener la higiene personal y los buenos hábitos higiénicos;
c) Estar libre de lesiones en la piel y síntomas de afecciones respiratorias.
Artículo 10. Procedencia de la leche. La leche cruda y leche cruda enfriada que se comercialice para consumo humano directo, deberá proceder de ganaderías inscritas en programas de saneamiento establecidas por el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, las cuales han cumplido con procesos de vigilancia epidemiológica de brucelosis y tuberculosis bovina. Estos procesos serán reglamentados por el ICA a través de resolución.
Parágrafo. La vigilancia epidemiológica en brucelosis y tuberculosis bovina, será realizada por funcionarios del ICA, Organismos de Inspección de Sistema de Autorización del ICA, Laboratorios de Diagnóstico del ICA, Laboratorios Autorizados por el ICA y personal de las Entidades Territoriales de Salud Municipales, Distritales o Departamentales.
Artículo 11. Características fisicoquímicas de la leche cruda y de la leche cruda enfriada. La leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir además de los requisitos contemplados en el Decreto 616 de 2006, con los siguientes:
a) La leche líquida proveniente de los animales bovinos debe tener mínimo 2.9% de proteína;
b) Debe estar ausente de adulterantes, neutralizantes y conservantes;
c) Los niveles de sustancias tales como metales pesados, plaguicidas y aflatoxina M1, se deben regir por normas oficiales o en su defecto las normas internacionales del Codex Alimentarius (FAO-OMS).
Artículo 12. Características microbiológicas de la leche cruda y de leche cruda enfriada. La leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos microbiológicos:
Tabla N° 1
Requisitos microbiológicos
Índice permisible Unidades
Recuento de mesófilos aeróbios ufc/ml 700.000
Artículo 13. Vigencia y derogatoria. El presente decreto, rige a partir de la fecha de publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial el numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006.
El gobierno nacional decidió autorizar un incremento ponderado del 10,6 por ciento en los fletes de carga por carretera.El nuevo aumento, que representa un valor promedio de 10.250 pesos por tonelada, comenzará a regir a partir del 16 de enero de 2008.La decisión está contemplada en la Resolución 5250 de 3 de diciembre de 2007, por medio de la cual se establecen las relaciones económicas entre los remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga.En la misma, el Ejecutivo indica que se hace necesaria una actualización de los valores contenidos en las Resoluciones 888 del 13 de marzo de 2006 y 988 del 16 de marzo de 2006.Según la medida es claro que los diferentes rubros que hacen parte de la operación vehicular han sufrido variaciones que deben reflejarse en el precio del servicio.Sin embargo, en esta oportunidad el gobierno decidió efectuar un ajuste encaminado a lograr una mayor paridad en materia de costos.En tal sentido se indicó que es necesario determinar los incrementos para las diferentes rutas derivados de la actualización que realiza la cartera de transporte, debido a que se encontró que hay rutas en las cuales los costos de operación vehicular son muy inferiores a los valores establecidos en la tabla y que así mismo, hay rutas con costos de operación vehicular superiores a los valores de la tabla, por lo cual es necesario que se hagan los ajustes gradualmente.De hecho, al comparar las rutas (origen - destino) con los valores anteriores, se observa un incremento promedio por tonelada - ruta de 10.6 por ciento que representa un valor medio en pesos de 10.250.Si se observan los resultados para los distintos orígenes, es posible determinar que los mayores incrementos porcentuales promedio se registraron en los orígenesCúcuta e Ibagué, que presentan 11.43 por ciento y 11.39 por ciento respectivamente. Mientras que los orígenes con los menores incrementos promedio son Pereira y Manizales con 9.74 por ciento y 9.93 por ciento, respectivamente.Ahora bien, para Cúcuta e Ibagué dichas variaciones significan un aumento promedio de 9.973 pesos y 9.022 pesos, respectivamente.En el caso de Pereira y Manizales las variaciones representan un promedio de 6.917 pesos y 7.084 pesos, respectivamente.Al analizar los incrementos en pesos para los distintos orígenes, se puede afirmar que los mayores incrementos promedio los registran Cali e Ipiales, con 15.426 pesos y 11.632 pesos, respectivamente.Por el contrario, los menores incrementos promedio son para Pereira, con 6.917 pesos, y Armenia, con 7.004 pesos.Para Cali e Ipiales estos incrementos en pesos se reflejan en unas variaciones porcentuales de 10.47 por ciento y 11.33 por ciento respectivamente, los incrementos en pesos de Pereira y Armenia derivan en incrementos de 9.74 por ciento y 10.6 por ciento.De esta forma, en la tabla anexa se observan los incrementos diferenciados para las rutas nacionales y se genera una aproximación al comportamiento particular de cada una de las rutas por origen.
Transporte inadecuado de la leche
Los problemas tanto técnicos como económicos que presenta el transporte de la leche, son menores cuando la densidad de los distritos lecheros es mayor. Cuando la cantidad de leche recogida por kilómetro recorrido es baja, los transportes se hacen muy largos con graves consecuencias sobre la calidad de la leche debido a la agitación prolongada y a la elevación de la temperatura.
Un aspecto importante con respecto a la preservación de la calidad original de la leche, es lograr que la industria se responsabilice por el transporte. El transportista particular no tiene igual interés por la calidad de la leche, importándole solamente la cantidad.
Por otra parte, si el transporte corre bajo responsabilidad de la industria, resultará más fácil el control de fraudes y contaminaciones que puedan producirse durante el transporte, beneficiándose tanto la industria como el productor lechero.
El material de construcción de los recipientes empleados para el transporte deberá adaptarse a este sistema. Los tarros de hierro estañado, que aún se continúan utilizando, si bien tienen la ventaja de su precio, no son muy recomendables por su peso elevado, 7,5 Kg. para los de 20 litros, son poco resistentes a los choques y, lo que es más importante desde el punto de vista de calidad, por lo general su estañado es débil pudiendo quedar el hierro en contacto con la leche. Los tarros de material plástico tienen grandes ventajas, poco peso, insonoridad, elasticidad y ausencia de uniones en la tapa. También presentan inconvenientes como: rigidez, poca seguridad en el cierre de la tapa, en algunos casos, acción fotoquímica de la luz que este material permite pasar, lentitud en los cambios térmicos, lo que impide su enfriamiento rápido, y facilidad para rayarse.
La alternativa mejor, en cuanto a tarros se refiere, son aquellos construidos de acero inoxidable pero su costo los torna prohibitivos.
Sin duda, el método de recolección más racional es el que cuenta con estanque refrigerado en el establecimiento productor y el camión cisterna. La manipulación se reduce a un mínimo, simplificándose las operaciones de limpieza. No obstante, este método tiene el requisito de que las partidas recolectadas sean uniformes en cuanto a calidad higiénica, lo que en la práctica es muy difícil.
Cuando se emplean métodos tradicionales de recolección, esta actividad debe enfrentarse como una carrera contra el tiempo y es por ello que la organización de recorridos es un trabajo muy delicado. Debe considerarse que la duración máxima del transporte resulte lo más breve posible cobrando mayor significancia en las épocas de verano.
También deben tomarse en cuenta aspectos prácticos, como por ejemplo que los camiones transportadores de leche no lleguen todos a un tiempo a la recepción de la industria, sino de acuerdo a un arreglo preestablecido ya que, de lo contrario, se ocasionarán graves pérdidas en la calidad de la leche.
Finalmente, la práctica tan difundida de dejar los tarros de leche en el borde del camino, es del todo censurable cuando se pretende leche de calidad. La leche no debería abandonar el local de la lechería, generalmente más fresco que el exterior, hasta el momento de su carga en el vehículo recolector.
Enfriamiento deficiente de la leche
El gran cambio sufrido en los últimos años por los sistemas de ordeño, conservación y recolección de leche, de aquellos tradicionales de ordeño a mano y recogida de la leche sin refrigerar, a los modernos sistemas de ordeño mecánico, refrigeración y almacenamiento de la leche refrigerada, con la posterior recolección en cisternas, ha provocado un marcado cambio, no sólo en las características físico-químicas de la leche, sino también en su microbiología.
Estos cambios se refieren a aquellos provocados por microorganismos que conservan su actividad a bajas temperaturas. Ellos, o sus enzimas, pueden causar daños considerables a la leche y, en consecuencia, a los productos lácteos.
En la mayoría de los casos es posible evitar la acidificación de la leche mediante la refrigeración pero, al mismo tiempo, otros defectos de calidad aparecen con el tiempo.
Por esta razón, es comprensible que se preste especial atención a los microorganismos que permanecen activos a bajas temperaturas, ya que provocan defectos en la leche por desdoblamiento de la grasa y proteínas.
Si la lipasa natural de la leche fuera la única causa de lipólisis, los daños serían limitados, pero en el lapso de tiempo que media entre el ordeño y el tratamiento de la leche, se desarrolla una flora bacteriana, denominada psicrotrófica. Este desarrollo es tanto mayor cuanto lo es el tiempo que transcurre entre el enfriamiento en el predio productor, la recolección y el almacenamiento en la industria, tiempo que, bajo las condiciones actuales, puede llegar a varios días.
Dentro de la flora psicrotrófica, se encuentran representados grupos de microorganismos tales como Pseudomonas, Achromobacter, Alcaligenes, Micrococcus, etc. Su desarrollo es muy rápido, teniendo un tiempo de generación a 4 °C de 6 a 8 horas, pudiendo de esta manera multiplicar su población 10 veces, en término de 24 horas.
La importancia de esta flora radica en la facultad que tienen de segregar, cuando se multiplican en la leche, lipasas y proteasas termorresistentes.
Aunque los microorganismos productores de lipasas pueden ser finalmente destruidos, no sucede lo mismo con sus enzimas, pudiendo actuar con posterioridad a los tratamientos térmicos. Esto provoca grandes problemas a la industria láctea, especialmente aquellas dedicadas a la "esterilización comercial" de leche y productos lácteos mediante proceso UHT ("Ultra High Temperature" - pasteurización a temperaturas extremadamente altas), ya que las enzimas resistentes al tratamiento disponen de largos períodos para actuar.
Finalmente, debe señalarse que en países donde la refrigeración de la leche a nivel de establecimientos productores de leche se ha desarrollado manifiestamente, no sólo se han presentado los problemas anteriormente señalados, sino que se ha visto afectado todo el sistema de evaluación de calidad de leche cruda, en cuanto a parámetros higiénicos se refiere. Esto, debido a que las pruebas de evaluación empleadas, en la generalidad de los casos, resultan válidas para leches frescas que no hayan sufrido almacenamientos por períodos de tiempo prolongados. Tal es el caso de los métodos de reducción, como también todos aquellos destinados a detectar mastitis y que se basan en el principio de reacción de las células somáticas con un detergente.
RUTA : CALI- CÚCUTA
TIPO DE VEHICULO: Carro tanque.
CAPACIDAD VOLUMÉTRICA: 5000 – 10000 mililitros.
KM.: 959
TIEMPO DE TRANSITO: 35.4 HORAS
CATEGORÍA: III
GASTOS PEAJE: $67400
DOCUMENTOS REQUERIDOS:
Licencias Sanitarias de Funcionamiento Clase II y III.
Licencias Sanitarias de Transporte de Alimentos y Materias Primas.
Carné de manipuladores de alimentos.
Registro Sanitario a los productos elaborados en fábricas que posean Licencia Sanitaria Clase II y a los productos elaborados en fábricas con Licencia Clase III que posean reglamentación sanitaria específica.
Licencias sanitarias para plantas de enfriamiento.
Hatos de primera categoría.
Licencias Sanitarias para depósitos de leche Clase III.
Licencias Sanitarias para expendios de leche clase III
Licencias Sanitarias para transporte de leche.
Almacenamiento y expendio de plaguicidas.
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Ventajas logísticas
Transportar la leche fría desde el tanque de almacenamiento de una granja o centro de recogida tiene muchas ventajas. Permite a la planta organizar un sistema eficaz de recolección y transporte.
Cuando se ha enfriado la leche puede ser retirada en la granja o en el centro de recogida a cualquier hora del día, sin riesgo de que se estropee. Al contrario, la leche que no se ha enfriado debe recogerse inmediatamente después del ordeño.
Cada tipo de operación tiene sus ventajas. la recogida de latas en pequeñas granjas, la recolección a granel es para grandes proveedores; y hay combinación con transportes de tanques para granjas entre ellos.
El tema fundamental es que la leche debe ser enfriada lo más rápidamente posible. Si esto se cumple, todos los involucrados (granjeros, productores, consumidores) salen beneficiados.
Artículo 20. La leche recién ordeñada debe filtrarse, almacenarse, enfriarse o refrigerarse en un lugar destinado exclusivamente para ello, con el objeto de mantener su calidad higiénica hasta el momento en que sea recogida para transportarla a la Planta Procesadora.
Artículo 21. Las fincas productoras de leche que no dispongan equipamiento para refrigerar leche, deberán como mínimo disponer de un local aislado, limpio y protegido de contaminación que contará con una pileta de metal o de cemento pulido con suministro de agua corriente fría, con capacidad para el almacenamiento de todos los tarros o yogos que contengan la leche correspondiente a un ordeño, mientras ésta no es recogida y remitida a la planta industrial o procesadora. El productor que use este método no podrá almacenar la leche por más de 2 horas en su establecimiento, debiendo remitirla al lugar de proceso. Las fincas que disponen de capacidad de refrigeración deberán contar con una sala aledaña a la de ordeño y que cumpla con los requisitos establecidos para albergar un ataque de refrigeración de leche, construido con acero inoxidable y bajo las normas sanitarias correspondientes para uso alimentario, con un sistema de agitación que asegure la mezcla completa de la leche. El equipo debe garantizar un enfriamiento de la leche a una temperatura entre 00C a 4º C alcanzando esta temperatura en un tiempo menor a las 2 horas desde la extracción para evitar el deterioro de la calidad original de la leche.
Artículo 22. En caso de operar un equipo de refrigeración deberá llevarse un registro de mantenimiento y control de temperatura diario que garantice el correcto funcionamiento del equipo y el enfriamiento a la temperatura exigida.
Artículo 23. Para que un Establecimiento sea considerado como Centro de Acopio Lechero, en éste no se realizará ningún otro proceso de transformación de leche cruda aparte de la refrigeración.
Artículo 24. Es requisito para el personal que labora en el Centro de Acopio:
Contar con el Certificado de Salud vigente, correspondiente a un manipulador de alimentos.
Artículo 25. Son requisitos del Centro de Acopio Lechero los siguientes:
Debe estar ubicado en un lugar geográfico alejado de fuentes contaminantes.
Disponer de un patio de tamaño suficiente para la fácil llegada, maniobras y estacionamiento de los vehículos para transportan la leche, con pendiente (s) suficientes para asegurar la rápida evacuación de aguas de lavado y de lluvia al sistema de alcantarillado.
Plataforma o andén de recepción, techado y diseñado para lograr una operación de carga y descarga, fácil, construida en cemento pulido, pudiendo revestirse con material resistente al ácido láctico facilitado lavado, con pendiente hacia desagües conectados a la red de evacuación de aguas.
Área cerrada de construcción sólida para albergar él o los tanques de refrigeración y equipos auxiliares, pisos revestidos de resina epóxica y con pendientes mínimas del 1,5% orientadas hacia desagües diseñados para evacuar rápidamente las aguas de lavado; paredes revestidas con materiales de colores claros que faciliten la limpieza, hasta una altura mínima de 1,80 m. Techo con material liso o material adecuado para este tipo de recinto, ventilación natural mediante ventanas o extractores, protegidos con malla a prueba de insectos, roedores y otros vectores; iluminación que asegure evitar que algún sector quede poco o mal iluminado e impida labores seguras de operación, lavado, desinfección e inspección.
Los Centros de Acopio Lechero, con volúmenes de recepción mayores a los 15.000 litros diarios deberá existir un área cerrada, ubicada de preferencia en las cercanías de la recepción, destinada al laboratorio de análisis de la leche, que deberá cumplir con requisitos mínimos para garantizar su funcionamiento eficiente de clasificación de la leche recibida. Su construcción, como así también su mobiliario, respetará la selección de materiales y adecuado diseño con el fin de asegurar un fácil lavado, desinfección, mantenimiento y orden en el recinto. Este recinto deberá estar bien iluminado. En los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción inferiores a los 15,000 litros diarios, el área para realizar los análisis de la leche podrá estar ubicada en el mismo recinto que alberga los tanques de enfriamiento con la condición de estar ubicada de manera tal que no estorbe las operaciones diarias del centro y no exista posibilidad alguna de contaminación de la leche cruda con reactivos o materiales de análisis.
Área para el lavado y desinfección de tarros o yogos, ubicada al lado de la recepción, que contemple una superficie suficiente para el almacenamiento bajo techo de los mismos y un cómodo retiro por parte del transportista.
Servicios sanitarios y lugar para ropero y cambio de ropa de los operarios.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes mayores de recepción a los 15,000 litros diarios deberán contar con un espacio separado de oficina.
La maquinaria necesaria para la operación del Centro de Acopio Lechero deberá estar instalada fuera del recinto en el que están instalados los tanques de enfriamiento y cualquier otro equipo para enfriar la leche o efectuar la limpieza de los tarros o yogos.
Deberá existir un área para almacenar los insumos necesarios para el manejo y operación del centro, la cual estará separada de las áreas en que se maneja la leche cruda.
Artículo 26. Son requisitos para el equipamiento del Centro de Acopio los siguientes:
Contar con un sistema higiénico que permita medir el volumen o peso de leche recibida, con exactitud.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, deberán contar con una máquina lavadora mecánica o manual para el lavado de los tarros o yogos de leche.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, podrán enfriar la leche en tanques de enfriamiento individuales, siempre y cuando éstos cumplan con el requisito de alcanzar la temperatura mínima de 4º C dentro de las dos horas de haberse recibido la leche.
En caso de que el Centro de Acopio Lechero usare enfriadores de placa o tubulares, se dispondrá de tanques o silos de acero inoxidable con agitación mecánica y debidamente aislados (termos) para asegurar mantener la temperatura de 4º C hasta que la leche sea retirada del Centro.
En el caso de Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, se recomienda la instalación de una caldera u otro equipamiento para el suministro de vapor o agua caliente para las operaciones de lavado de quipos, tarros o yogos y utensilios. Todo Centro de Acopio Lechero, deberá asegurar que exista un sistema que permita lavar, por lo menos, los tanques de enfriamiento de leche con agua caliente.
Contar con suficiente agua potable para todas las operaciones del mismo. En el caso de instalar un tanque para almacenamiento de agua potable se recomienda que éste tenga la mayor capacidad posible para asegurar una limpieza completa de todas las instalaciones y equipos.
Artículo 27. El transporte de la leche cruda proveniente de las fincas con destino a los Centros de Acopio o Plantas Procesadoras podrá hacerse en tarros o yogos metálicos de aluminio o acero inoxidable y plásticos de calidad alimentaria y con tapa de ajuste hermético o en camiones con cisternas isotérmicas de acero inoxidable aprobado por la autoridad competente, construido de manera tal que asegure su fácil limpieza y desinfección. Tarros o yogos y cisternas deben mantenerse en buen estado físico e higiénico, interior y exteriormente.
Artículo 28. El transporte de la leche cruda desde el Centro de Acopio hacia la Planta Procesadora se hará en lo posible, en camión cisterna isotérmica y deberá cumplir con los siguientes requisitos:
La superficie del estanque que entra en contacto con la leche será de acero inoxidable y que sea convexo en sus puntos de encuentro interior con el fin de facilitar su limpieza y desinfección.
El aislamiento asegurará que la leche transportada no suba más de 6º C durante el transporte hasta la planta procesadora.
Las aberturas de accesos a la cisterna y compartimiento serán lo suficientemente grande como para que pueda realizarse fácilmente las operaciones de limpieza, desinfección e inspección.
Las llaves de salida y entrada y sus conexiones a tanques de recibo serán de acero inoxidable, fáciles de desarmar, limpiar y desinfectar.
La cisterna deberá rotularse con la leyenda "Transporte de Leche" en un tamaño mínimo de la letra que permita su lectura distancia de 50 m además la inscripción incluirá la Licencia Sanitaria del vehículo transportador.
La cisterna deberá higienizarse antes y después de producirse la descarga de la leche transportada y desinfectarse antes de la salida a la recolección de la leche.
7. Equipos destinados a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Construidos en laminas de acero inoxidable, las tapas en lamina sencilla y la parte inferior del tanque construida en doble camisa, dentro de la cual posee el serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico el cual es de poliuretano de 2 o 3 pulgadas. En la parte inferior de uno de sus lados posee una válvula de salida que permite el paso de la leche cuando la van a recoger.
8. Tipos de tanques:
- Tanque tipo O - Tanque tipo M
9. Partes del tanque:
- Agitador. Un eje que mueve un aspa para facilitar la homogenización y nivelación de la temperatura
- Regla. Construida en acero inoxidable; mide la cantidad de leche del tanque.
- Válvula. Permite el desalojo o almacenamiento de la leche garantizando que no se presenten fugas.
-Tapas Puede llevar una o dos tapas según el tamaño. Es el sitio por el cual se se llena el tanque y se hace el aseo. Las tapas son de Bisagra.
10. Accesorios:
- Moto ventilador - Termostato - Bobina selenoide - Unidad de enfriamiento - Compresor - Condensador - Caja de controles - Contactor - Sistema de arranque - Swiche de encendido - Control de temperatura - Filtro secador - Motorreductor - Pipeta de freón - Termómetro - Válvula de expansión - Motor eléctrico
11. Carro tanques transportador de leche para 5000 y 10000 litros
TANQUES DE ENFRIAMIENTO
Equipo destinado a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Está construido en lámina de acero inoxidable, en las tapas esta lámina es sencilla, la parte inferior del tanque está construida en doble camisa, dentro de la cual posee un serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico, el cual puede ser en poliuretano de 2” o 3”. En la parte inferior de uno de sus lados posee una salida, ésta tiene una válvula que permite el paso de la leche cuando se va a recoger.TIPOS DE TANQUE
TANQUE TIPO M HORIZONTAL: Su superficie es rectangular perfectamente pulida, de igual manera con un fondo semi - redondo evitando así la mas mínima acumulación de bacterias: facilitando una higiene apropiada. Construido con acero 304 tipo alimento, las tapas superiores son lo suficientemente amplias facilitando su manipulación y fácil limpieza.TANQUE TIPO OM HORIZONTAL: Con una superficie semi - rectangular perfectamente pulida y un fondo semi - redondo, construido con las mismas características finales del tipo M.TANQUE TIPO O: Es de forma redonda vertical, tipo cilíndrico y en su fondo conserva un radio de 40 Mm. con las paredes, de acuerdo a las normas ISO 5708.
DECRETO 2838 DE 2006
(Agosto 24)
por el cual se modifica parcialmente el Decreto 616 de 2006 y se dictan otras disposiciones.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA,
en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales y en especial las conferidas por el numeral 189 de la Constitución Política y la Leyes 9ª de 1979 y 170 de 1994, y
DECRETA:
CAPITULO I
Definiciones
Artículo 1°. Modifíquese el artículo 3° del Decreto 616 de 2006, en el sentido de adicionar las siguientes definiciones:
Definiciones
"Comercialización de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo: Es la venta, distribución u otra forma de transferencia, a título oneroso o gratuito de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo. El proceso de comercialización incluye las actividades de transporte y distribución de la misma en forma móvil o estacionaria.
Leche cruda: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización.
Leche cruda enfriada: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización y que se conserva a una temperatura de 4°C +/- 2°C para su comercialización.
Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo: Son las zonas geográficas autorizadas excepcionalmente por el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo.
Plan de reconversión: Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 3411 de 2008. Es el plan de trabajo elaborado por los interesados en la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, con el propósito de lograr el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Decreto 616 de 2006 o la sustitución de dicha actividad económica en un plazo no mayor de dos (2) años".
CAPITULO II
Excepciones para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada
Artículo 2°. El numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006, quedará así:
Prohibiciones
"2. Modificado por el art. 2, Decreto Nacional 2964 de 2008. Después de dos (2) años de entrada en vigencia el presente decreto, no se podrá comercializar leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo".
Artículo 3°. Plan de reconversión. Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 3411 de 2008. Para el cumplimiento de lo establecido en el artículo anterior del presente decreto, todo comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada, deberá presentar dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición de este decreto, ante la alcaldía de su jurisdicción, un plan de reconversión conforme a la guía técnica que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
Corresponde a las Secretarías de Salud y de Agricultura de las entidades territoriales, o quien haga sus veces, de acuerdo con sus competencias, realizar el seguimiento a la aplica ción de la presente disposición.
Parágrafo. Los comercializadores de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo que no se ajusten a lo establecido en el presente artículo, dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición del presente decreto, no podrán comercializar este producto en el territorio nacional.
Artículo 4°. Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo. A partir de la vigencia del presente decreto se podrá autorizar excepcionalmente la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en aquellas zonas del país que por sus condiciones de accesibilidad geográfica y disponibilidad no pueden comercializar leche higienizada.
Corresponde al Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y al Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, estudiar y autorizar las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, previa solicitud del alcalde municipal, conforme a la reglamentación que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
En todo caso, para la autorización de las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, se tendrán en cuenta los siguientes requisitos, tendientes a reducir el riesgo para la salud del consumidor:
a) Estar ubicadas en zonas aisladas o de difícil acceso;
b) Población a abastecer;
c) Disponibilidad alimentaria;
d) Desarrollar los programas sanitarios y de inocuidad que determine el Instituto. Colombiano Agropecuario, ICA, para la vigilancia de brucelosis y tuberculosis.
CAPITULO III
Especificaciones técnicas de la leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en las excepciones contempladas en el presente decreto
Artículo 5°. Comercialización de leche cruda para consumo humano directo. La leche cruda para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las ocho (8) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 6°. Comercialización de leche cruda enfriada para consumo humano directo. La leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las veinticuatro (24) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 7°. Requisitos para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada. Todo comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar registrados y autorizados por las autoridades sanitarias de los departamentos, distritos o municipios, según las competencias establecidas en los artículos 43, 44 y 45 de la Ley 715 de 2001, como comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo;
b) Cumplir en lo pertinente con las condiciones higiénico-sanitarias establecidas en el Decreto 3075 de 1997.
Artículo 8°. Equipos y utensilios. Los equipos y utensilios que en el proceso de comercialización entran en contacto directo con la leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo, deben cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar fabricados con materiales resistentes al uso y a la corrosión, así como a la utilización frecuente de los agentes de limpieza y desinfección;
b) Los utensilios y superficies deben poseer un acabado liso, no poroso, no absorbente, estar libres de defectos, grietas, intersticios u otras irregularidades, y no deben recubrirse con pinturas u otro tipo de material que represente un riesgo para la inocuidad de la leche;
c) Todas las superficies de contacto con la leche cruda o leche cruda enfriada deben ser inertes, bajo las condiciones de uso previstas, de manera que no exista interacción entre estas o de estas con la leche cruda o leche cruda enfriada;
d) En los espacios interiores de contacto directo con la leche cruda y leche cruda enfriada, los equipos no deben poseer piezas o accesorios que requieran lubricación o roscas de acoplamiento u otras conexiones peligrosas;
e) Las tuberías empleadas para la conducción de la leche cruda deben ser de materiales resistentes, inertes, no porosos, impermeables y fácilmente desmontables para su limpieza y las partes de goma, caucho o empaquetaduras deben ser de grado alimenticio y deberán remplazarse según lo indique el fabricante.
Parágrafo 1°. Los comercializadores de leche cruda enfriada deberán tener equipos para enfriamiento de la leche cruda, con capacidad apropiada que garantice que la temperatura de la leche se encuentre a 4°C+/- 2 °C. Los tanques de almacenamiento de leche cruda enfriada deberán ser utilizados únicamente para este fin, estar provistos de equipos de gradación y evitar posible contaminación con el ambiente.
Parágrafo 2°. No se permite el uso de recipientes plásticos.
Artículo 9°. Salud del manipulador. Todo manipulador o comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada deberá:
a) Poseer un certificado médico que reconozca su aptitud para manipular la leche, el cual tendrá vigencia por un año;
b) Mantener la higiene personal y los buenos hábitos higiénicos;
c) Estar libre de lesiones en la piel y síntomas de afecciones respiratorias.
Artículo 10. Procedencia de la leche. La leche cruda y leche cruda enfriada que se comercialice para consumo humano directo, deberá proceder de ganaderías inscritas en programas de saneamiento establecidas por el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, las cuales han cumplido con procesos de vigilancia epidemiológica de brucelosis y tuberculosis bovina. Estos procesos serán reglamentados por el ICA a través de resolución.
Parágrafo. La vigilancia epidemiológica en brucelosis y tuberculosis bovina, será realizada por funcionarios del ICA, Organismos de Inspección de Sistema de Autorización del ICA, Laboratorios de Diagnóstico del ICA, Laboratorios Autorizados por el ICA y personal de las Entidades Territoriales de Salud Municipales, Distritales o Departamentales.
Artículo 11. Características fisicoquímicas de la leche cruda y de la leche cruda enfriada. La leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir además de los requisitos contemplados en el Decreto 616 de 2006, con los siguientes:
a) La leche líquida proveniente de los animales bovinos debe tener mínimo 2.9% de proteína;
b) Debe estar ausente de adulterantes, neutralizantes y conservantes;
c) Los niveles de sustancias tales como metales pesados, plaguicidas y aflatoxina M1, se deben regir por normas oficiales o en su defecto las normas internacionales del Codex Alimentarius (FAO-OMS).
Artículo 12. Características microbiológicas de la leche cruda y de leche cruda enfriada. La leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos microbiológicos:
Tabla N° 1
Requisitos microbiológicos
Índice permisible Unidades
Recuento de mesófilos aeróbios ufc/ml 700.000
Artículo 13. Vigencia y derogatoria. El presente decreto, rige a partir de la fecha de publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial el numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006.
El gobierno nacional decidió autorizar un incremento ponderado del 10,6 por ciento en los fletes de carga por carretera.El nuevo aumento, que representa un valor promedio de 10.250 pesos por tonelada, comenzará a regir a partir del 16 de enero de 2008.La decisión está contemplada en la Resolución 5250 de 3 de diciembre de 2007, por medio de la cual se establecen las relaciones económicas entre los remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga.En la misma, el Ejecutivo indica que se hace necesaria una actualización de los valores contenidos en las Resoluciones 888 del 13 de marzo de 2006 y 988 del 16 de marzo de 2006.Según la medida es claro que los diferentes rubros que hacen parte de la operación vehicular han sufrido variaciones que deben reflejarse en el precio del servicio.Sin embargo, en esta oportunidad el gobierno decidió efectuar un ajuste encaminado a lograr una mayor paridad en materia de costos.En tal sentido se indicó que es necesario determinar los incrementos para las diferentes rutas derivados de la actualización que realiza la cartera de transporte, debido a que se encontró que hay rutas en las cuales los costos de operación vehicular son muy inferiores a los valores establecidos en la tabla y que así mismo, hay rutas con costos de operación vehicular superiores a los valores de la tabla, por lo cual es necesario que se hagan los ajustes gradualmente.De hecho, al comparar las rutas (origen - destino) con los valores anteriores, se observa un incremento promedio por tonelada - ruta de 10.6 por ciento que representa un valor medio en pesos de 10.250.Si se observan los resultados para los distintos orígenes, es posible determinar que los mayores incrementos porcentuales promedio se registraron en los orígenesCúcuta e Ibagué, que presentan 11.43 por ciento y 11.39 por ciento respectivamente. Mientras que los orígenes con los menores incrementos promedio son Pereira y Manizales con 9.74 por ciento y 9.93 por ciento, respectivamente.Ahora bien, para Cúcuta e Ibagué dichas variaciones significan un aumento promedio de 9.973 pesos y 9.022 pesos, respectivamente.En el caso de Pereira y Manizales las variaciones representan un promedio de 6.917 pesos y 7.084 pesos, respectivamente.Al analizar los incrementos en pesos para los distintos orígenes, se puede afirmar que los mayores incrementos promedio los registran Cali e Ipiales, con 15.426 pesos y 11.632 pesos, respectivamente.Por el contrario, los menores incrementos promedio son para Pereira, con 6.917 pesos, y Armenia, con 7.004 pesos.Para Cali e Ipiales estos incrementos en pesos se reflejan en unas variaciones porcentuales de 10.47 por ciento y 11.33 por ciento respectivamente, los incrementos en pesos de Pereira y Armenia derivan en incrementos de 9.74 por ciento y 10.6 por ciento.De esta forma, en la tabla anexa se observan los incrementos diferenciados para las rutas nacionales y se genera una aproximación al comportamiento particular de cada una de las rutas por origen.
Transporte inadecuado de la leche
Los problemas tanto técnicos como económicos que presenta el transporte de la leche, son menores cuando la densidad de los distritos lecheros es mayor. Cuando la cantidad de leche recogida por kilómetro recorrido es baja, los transportes se hacen muy largos con graves consecuencias sobre la calidad de la leche debido a la agitación prolongada y a la elevación de la temperatura.
Un aspecto importante con respecto a la preservación de la calidad original de la leche, es lograr que la industria se responsabilice por el transporte. El transportista particular no tiene igual interés por la calidad de la leche, importándole solamente la cantidad.
Por otra parte, si el transporte corre bajo responsabilidad de la industria, resultará más fácil el control de fraudes y contaminaciones que puedan producirse durante el transporte, beneficiándose tanto la industria como el productor lechero.
El material de construcción de los recipientes empleados para el transporte deberá adaptarse a este sistema. Los tarros de hierro estañado, que aún se continúan utilizando, si bien tienen la ventaja de su precio, no son muy recomendables por su peso elevado, 7,5 Kg. para los de 20 litros, son poco resistentes a los choques y, lo que es más importante desde el punto de vista de calidad, por lo general su estañado es débil pudiendo quedar el hierro en contacto con la leche. Los tarros de material plástico tienen grandes ventajas, poco peso, insonoridad, elasticidad y ausencia de uniones en la tapa. También presentan inconvenientes como: rigidez, poca seguridad en el cierre de la tapa, en algunos casos, acción fotoquímica de la luz que este material permite pasar, lentitud en los cambios térmicos, lo que impide su enfriamiento rápido, y facilidad para rayarse.
La alternativa mejor, en cuanto a tarros se refiere, son aquellos construidos de acero inoxidable pero su costo los torna prohibitivos.
Sin duda, el método de recolección más racional es el que cuenta con estanque refrigerado en el establecimiento productor y el camión cisterna. La manipulación se reduce a un mínimo, simplificándose las operaciones de limpieza. No obstante, este método tiene el requisito de que las partidas recolectadas sean uniformes en cuanto a calidad higiénica, lo que en la práctica es muy difícil.
Cuando se emplean métodos tradicionales de recolección, esta actividad debe enfrentarse como una carrera contra el tiempo y es por ello que la organización de recorridos es un trabajo muy delicado. Debe considerarse que la duración máxima del transporte resulte lo más breve posible cobrando mayor significancia en las épocas de verano.
También deben tomarse en cuenta aspectos prácticos, como por ejemplo que los camiones transportadores de leche no lleguen todos a un tiempo a la recepción de la industria, sino de acuerdo a un arreglo preestablecido ya que, de lo contrario, se ocasionarán graves pérdidas en la calidad de la leche.
Finalmente, la práctica tan difundida de dejar los tarros de leche en el borde del camino, es del todo censurable cuando se pretende leche de calidad. La leche no debería abandonar el local de la lechería, generalmente más fresco que el exterior, hasta el momento de su carga en el vehículo recolector.
Enfriamiento deficiente de la leche
El gran cambio sufrido en los últimos años por los sistemas de ordeño, conservación y recolección de leche, de aquellos tradicionales de ordeño a mano y recogida de la leche sin refrigerar, a los modernos sistemas de ordeño mecánico, refrigeración y almacenamiento de la leche refrigerada, con la posterior recolección en cisternas, ha provocado un marcado cambio, no sólo en las características físico-químicas de la leche, sino también en su microbiología.
Estos cambios se refieren a aquellos provocados por microorganismos que conservan su actividad a bajas temperaturas. Ellos, o sus enzimas, pueden causar daños considerables a la leche y, en consecuencia, a los productos lácteos.
En la mayoría de los casos es posible evitar la acidificación de la leche mediante la refrigeración pero, al mismo tiempo, otros defectos de calidad aparecen con el tiempo.
Por esta razón, es comprensible que se preste especial atención a los microorganismos que permanecen activos a bajas temperaturas, ya que provocan defectos en la leche por desdoblamiento de la grasa y proteínas.
Si la lipasa natural de la leche fuera la única causa de lipólisis, los daños serían limitados, pero en el lapso de tiempo que media entre el ordeño y el tratamiento de la leche, se desarrolla una flora bacteriana, denominada psicrotrófica. Este desarrollo es tanto mayor cuanto lo es el tiempo que transcurre entre el enfriamiento en el predio productor, la recolección y el almacenamiento en la industria, tiempo que, bajo las condiciones actuales, puede llegar a varios días.
Dentro de la flora psicrotrófica, se encuentran representados grupos de microorganismos tales como Pseudomonas, Achromobacter, Alcaligenes, Micrococcus, etc. Su desarrollo es muy rápido, teniendo un tiempo de generación a 4 °C de 6 a 8 horas, pudiendo de esta manera multiplicar su población 10 veces, en término de 24 horas.
La importancia de esta flora radica en la facultad que tienen de segregar, cuando se multiplican en la leche, lipasas y proteasas termorresistentes.
Aunque los microorganismos productores de lipasas pueden ser finalmente destruidos, no sucede lo mismo con sus enzimas, pudiendo actuar con posterioridad a los tratamientos térmicos. Esto provoca grandes problemas a la industria láctea, especialmente aquellas dedicadas a la "esterilización comercial" de leche y productos lácteos mediante proceso UHT ("Ultra High Temperature" - pasteurización a temperaturas extremadamente altas), ya que las enzimas resistentes al tratamiento disponen de largos períodos para actuar.
Finalmente, debe señalarse que en países donde la refrigeración de la leche a nivel de establecimientos productores de leche se ha desarrollado manifiestamente, no sólo se han presentado los problemas anteriormente señalados, sino que se ha visto afectado todo el sistema de evaluación de calidad de leche cruda, en cuanto a parámetros higiénicos se refiere. Esto, debido a que las pruebas de evaluación empleadas, en la generalidad de los casos, resultan válidas para leches frescas que no hayan sufrido almacenamientos por períodos de tiempo prolongados. Tal es el caso de los métodos de reducción, como también todos aquellos destinados a detectar mastitis y que se basan en el principio de reacción de las células somáticas con un detergente.
RUTA : CALI- CÚCUTA
TIPO DE VEHICULO: Carro tanque.
CAPACIDAD VOLUMÉTRICA: 5000 – 10000 mililitros.
KM.: 959
TIEMPO DE TRANSITO: 35.4 HORAS
CATEGORÍA: III
GASTOS PEAJE: $67400
DOCUMENTOS REQUERIDOS:
Licencias Sanitarias de Funcionamiento Clase II y III.
Licencias Sanitarias de Transporte de Alimentos y Materias Primas.
Carné de manipuladores de alimentos.
Registro Sanitario a los productos elaborados en fábricas que posean Licencia Sanitaria Clase II y a los productos elaborados en fábricas con Licencia Clase III que posean reglamentación sanitaria específica.
Licencias sanitarias para plantas de enfriamiento.
Hatos de primera categoría.
Licencias Sanitarias para depósitos de leche Clase III.
Licencias Sanitarias para expendios de leche clase III
Licencias Sanitarias para transporte de leche.
Almacenamiento y expendio de plaguicidas.
.
Ventajas logísticas
Transportar la leche fría desde el tanque de almacenamiento de una granja o centro de recogida tiene muchas ventajas. Permite a la planta organizar un sistema eficaz de recolección y transporte.
Cuando se ha enfriado la leche puede ser retirada en la granja o en el centro de recogida a cualquier hora del día, sin riesgo de que se estropee. Al contrario, la leche que no se ha enfriado debe recogerse inmediatamente después del ordeño.
Cada tipo de operación tiene sus ventajas. la recogida de latas en pequeñas granjas, la recolección a granel es para grandes proveedores; y hay combinación con transportes de tanques para granjas entre ellos.
El tema fundamental es que la leche debe ser enfriada lo más rápidamente posible. Si esto se cumple, todos los involucrados (granjeros, productores, consumidores) salen beneficiados.
CAÑA DE AZUCAR
La Caña de Azúcar es una gramínea tropical, un pasto gigante emparentado con el sorgo y el maíz. Tiene un tallo macizo de 2 a 5 metros de altura con 5 ó 6 cm. de diámetro. El sistema radicular lo compone un robusto rizoma subterráneo; El tallo acumula un jugo rico en sacarosa, compuesto que al ser extraído y cristalizado en el ingenio forma el azúcar. La sacarosa es sintetizada por la caña gracias a la energía tomada del sol durante la fotosíntesis con hojas que llegan a alcanzar de dos a cuatro metros de longitud. En su parte superior encontramos la panocha, que mide unos 30 cm. de largo. La planta de caña de azúcar es modelo mundial de eficiencia en el proceso de la fotosíntesis.
Es, además, muy amigable con el medio ambiente, como lo comprueba su proceso de liberación de oxígeno y captura de CO2. Una hectárea sembrada de caña de azúcar libera 40 toneladas de oxígeno y captura 60 toneladas de CO2
anualmente.
Se utiliza preferentemente para la producción de Azúcar, adicionalmente se puede utilizar como fuente de materias primas para una amplia gama de derivados, algunos de los cuales constituyen alternativas de sustitución de otros productos con impacto ecológico adverso (cemento, papel obtenido a partir de pulpa de madera, etc). Los residuales y subproductos de esta industria, especialmente los mostos de las destilerías contienen una gran cantidad de nutrientes orgánicos e inorgánicos que permiten su reciclaje en forma de abono, alimento animal, etc. En este sentido es importante señalar el empleo de la cachaza como fertilizante, las mieles finales y los jugos del proceso de producción de azúcar pueden emplearse para la producción de alcohol, lo que permite disponer de un combustible líquido de forma renovable y la incorporación de los derivados tradicionales (tableros aglomerados, papel y cartón, cultivos alternativos para alimento animal y mieles finales). Una pequeña parte la producción de Caña de Azúcar tiene fines de producción de piloncillo, el cual se obtiene de la concentración y evaporación libre del jugo de la caña, también es conocido como panela. El piloncillo tiene varios usos, como materia prima en la industria de la repostería, pastelería, y como endulzante en diversos alimentos y también se usa para la elaboración de alcohol y otros licores. Otra cantidad de caña aún más pequeña se utiliza como fruta de estación, aunque se vende todo el año, se concentra en la temporada navideña para las piñatas y el tradicional ponche.
El desarrollo del transporte de la caña en Colombia, es parte intrínseca del desarrollo de la industria azucarera. Algunos aspectos históricos que se citan a continuación, ilustran la evolución de la industria y en forma paralela de los diferentes sistemas de acarreo de la materia prima:En la década de 1920 a 1930, se consolidaron los primeros tres grandes Ingenios del Valle del Cauca : Manuelita, Riopaila y Providencia. En la siguiente década, se importaron los primeros tractores enllantados y este hecho se considera como una importante innovación en los sistemas de transporte.El desarrollo de la industria continúo y en la década de los años 50, la industria azucarera Colombiana estaba conformada por 19 Ingenios.
Entre 1960 y 1970, se dio la primera gran expansión de la Industria, creciendo significativamente el área sembrada e incrementándose las distancias de transporte entre las fábricas y los nuevos puntos de cosecha. También se inició la exportación de azúcar. Los años 70 marcaron otro importante acontecimiento relacionado con el transporte de la caña: se introdujo el alce mecánico, que posibilitó labores nocturnas y suministro de caña a la fábrica durante las 24 horas.
Entre 1960 y 1970, se dio la primera gran expansión de la Industria, creciendo significativamente el área sembrada e incrementándose las distancias de transporte entre las fábricas y los nuevos puntos de cosecha. También se inició la exportación de azúcar. Los años 70 marcaron otro importante acontecimiento relacionado con el transporte de la caña: se introdujo el alce mecánico, que posibilitó labores nocturnas y suministro de caña a la fábrica durante las 24 horas.
Como hecho sobresaliente en el proceso de evolución de la agroindustria azucarera Colombiana, se destaca la fundación del Centro de Investigaciones de la caña de azúcar – CENICAÑA, cuya acta de constitución fue firmada en 1977.A partir de los años 90 se fortaleció la cosecha mecanizada y se aceleró la modernización de procesos, equipos y maquinaria de la cadena productiva de campo-cosecha-fábrica-comercialización, para ponerse a tono con la globalización de la economía y forjar una industria más competitiva en el mercado mundial del azúcar.En esta misma década la industria firmó el Convenio de Producción Limpia con el Ministerio del Medio Ambiente y surgió la Legislación del transporte por vías nacionales. Estos hechos marcaron cambios significativos en el manejo del cultivo, en los sistemas de cosecha, equipos de transporte de caña y procesos para la elaboración de azúcar. También se fortaleció la industria metalmecánica colombiana especializada en el diseño y construcción de vagones y canastas para transporte de la caña.En los últimos 10 años, ante un mayor volumen de producción y cada vez más dispersa en el espacio, surgió la necesidad de transportar grandes volúmenes de caña y hacerlo en forma eficiente reduciendo los tiempos perdidos en fábrica por falta de caña, los costos de transporte por tonelada de caña y buscando un menor capital invertido en la operación. Así, se fortalecieron los estudios de mejoramiento de tiempos y movimientos, se desarrollaron los modelos de optimización de la logística (software de transporte, modelos de simulación, torres de control, sistemas de GPS), y aparecieron en escena empresas privadas prestadoras de servicios de cosecha (outsourcing).En 2005, se estableció el uso obligatorio de alcohol carburante en mezcla con la gasolina para las principales ciudades de Colombia. En el Valle del Cauca entraron en funcionamiento destilerías en cinco ingenios azucareros (Providencia, Incauca, Risaralda, Manuelita y Mayagüez).
SISTEMAS DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL LOGISTICA EN TRANSPORTELos sistemas de información empleados por la Agroindustria para la programación y control logístico del transporte de caña, en algunos casos han sido desarrollados y perfeccionados internamente de acuerdo a las necesidades operativas identificadas ó bien han sido adoptados a partir de aplicativos existentes en el mercado.Bajo éste concepto de programación y control logístico, se establecen en los Ingenios centros y/o torres de control dotados de sistemas de información y personal capacitado, para realizar todas las actividades de programación, distribución, seguimiento y control en tiempo real de los equipos en transporte, en función de las cuotas diarias de caña, la distancia de las áreas en cosecha y los estándares de operación.El principal objetivo de estas áreas de control es el de mejorar los índices de aprovechamiento de las configuraciones en transporte, disminuyendo los tiempos perdidos ó improductivos de los ciclos de operación, agilizando el proceso de decisión para contingencias en programación a través de rutinas, árboles de decisión ó libros de navegación, así como la actualización permanente de estándares operativos.
