Es la encargada de la distribución eficiente d los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Busca gerenciar estrategicamente la adquisicioón de los productos y el control de inventarios, así como el fluido de la información(entradas, proceso. almacenamiento, salidas) a traves de las cuales la organización y los canales de distribución y futura de la empresa es maxima en términos de costos y efictividad. Se trata de llegar JUST IN TIME (justo a tiempo), satisfacer la demanda.
Es un proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario de proceso, producto e información
martes, 23 de junio de 2009
lunes, 22 de junio de 2009
RECIBO Y DESPACHO DE OBJETOS
PRINCIPIO DE PARETO
Este principio se basó en sus aportes para el perfeccionamiento de su capacida de observación en diferentes campos de la vida para la distribución de la riqueza, aproximando este concepto a la calidad y a aaspectos socioeconomicos.
Adquiere diferentes nominaciones pero mantiene su estructura, es conocida priorotariamente como Regla 80-20 en el que se ven casoso en el area de mercadeo, por ejemplo: el 20% de los vendedores producen el 80% de los ingresos, el 80% en quejas del 20% de los productos.
La prioridadd en una empresa es en cierta medida su productividad o rentabilidad, es decir, que la mejor forma de hallar dinero es auditando cada despartamento de la compañía, cada acción por más minima que parezca puede acarrear daños que poco a poco afectarían la empresa, es en la medidad que la regla de los pocos elementos vitales y de los muchos triviales se pueden detectar los problemas o fallas de mayor impotancia o relevancia, parte del proceso es llevar a cabo una acción correctiva.
El movimiento de toda empresa es diferente, cada paso dado determina causa-efecto, esta herramienta es la alternativa para mejorar y crear oportunidad del saneamietno de las grietas existentes por pasoso equivocados de quienes las dirigen.
La prudencia es la mayor consejera, esta regña se puede considerar SENCILLA . pero PODEROSA, miles de empresas se alejan a pasos agigantados de la quiebra.
CARGA
Conjunto de bienes o mercancías protegidas por u embalaje apropiado que facilita su rapida movilización.
TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA
Este principio se basó en sus aportes para el perfeccionamiento de su capacida de observación en diferentes campos de la vida para la distribución de la riqueza, aproximando este concepto a la calidad y a aaspectos socioeconomicos.
Adquiere diferentes nominaciones pero mantiene su estructura, es conocida priorotariamente como Regla 80-20 en el que se ven casoso en el area de mercadeo, por ejemplo: el 20% de los vendedores producen el 80% de los ingresos, el 80% en quejas del 20% de los productos.
La prioridadd en una empresa es en cierta medida su productividad o rentabilidad, es decir, que la mejor forma de hallar dinero es auditando cada despartamento de la compañía, cada acción por más minima que parezca puede acarrear daños que poco a poco afectarían la empresa, es en la medidad que la regla de los pocos elementos vitales y de los muchos triviales se pueden detectar los problemas o fallas de mayor impotancia o relevancia, parte del proceso es llevar a cabo una acción correctiva.
El movimiento de toda empresa es diferente, cada paso dado determina causa-efecto, esta herramienta es la alternativa para mejorar y crear oportunidad del saneamietno de las grietas existentes por pasoso equivocados de quienes las dirigen.
La prudencia es la mayor consejera, esta regña se puede considerar SENCILLA . pero PODEROSA, miles de empresas se alejan a pasos agigantados de la quiebra.
CARGA
Conjunto de bienes o mercancías protegidas por u embalaje apropiado que facilita su rapida movilización.
TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA
- Frágil: requieren de un manejo especial. ej: vidrios , porcelanas
- Perecedera: degradación natural en el transcurso de tiempo. ej: frutas, hortalizas
- Peligrosa: reacciones quimicas que pueden afectar al hombre o al ambiente en el que el mismo se desarolla
CARGA GENERAL
- No unitarizada: contenedorizda
Paletizada
- Unitarizada: Suelta
PROPIEDADES DE LA CARGA
MECANICAS:
- Resistencia
- Dureza
- Plasticidad
- Elasticidad
- Tenacida
- Fragilida
- Fluencia
FISICAS:
- Peso especifico
- Punto de fusión
- Dilatación térmica
TECNOLOGICAS:
- Confortabilidad
- Dustibilidad
- Fusibilidad
- Colabilidad
- Soldabilidad
- Templabilidad
- Maquinibilidad
QUIICAS:
- Enlace metálico
- Enlace covalente
- Enlace iónico
- Enlace van der wlls
EDI
Esta ligada a las telecomunicaciones, transmite electronicamente documetos comerciales y administrativos, es igual a aplicaciones de un formato normalizado, la información puede ser procesada sin intervención manual.
ECR (respuesta esficienta al consumidor) + EDI= CONTROL, ORGANIZACIÓN, MANEJO
Es necesario un vocanulario de términos aceptados en el EDI, entre ellos:
- Datos: Unidad pequeña. ej: fecha
- Segmento: Unidad más grande, son grupos de datos relacionados entre si, contiene correspondientes al nombre y la dirección. un grupo de estos formaran el MENSAJE
ECR
Estrategias en el que los clientes y proveedores trabajn conjuntamente para aportar valor añadido a los consumidores, pero reduce los costos de gestión, de pedidos y almacenaje.
PREPARACIÓN Y ENVIO DE OBJETOS
EMPAQUE Y EMBALAJE
TRAZABILIDAD DE SARDINAS LA SOBERANA
TRAZABILIDAD DE SARDINAS LA SOBERANA
Naturaleza
Es una conserva de sardinas (Sardina pilchardus) que suele hacerse en un medio de aceite vegetal o en un medio ácido: vinagre (escabeche), aunque existen versiones envasadas "al natural" con los jugos de la propia sardina, por su forma de conservación se considera un producto semiperecedero de consumo por conveniencia. Se trata de un alimento graso y saludable abundante en aceites omega 3. Tienen la ventaja de no tener que ser limpiadas de sus espinas y de poder ser servidas rápidamente en una tapa, un aperitivo, el relleno de una empanada, o simplemente en forma de bocadillo (el popular "bocadillo de sardinas"). Existen versiones comercializadas de este producto conservadas en salsa de tomate.
Historia
El proceso de enlatado y conserva de este pez es antiguo pero su conserva en recipientes metálicos ya comenzó en el año 1895 mediante el ingeniero Frank E. Booth que vivía en Monterey, California, con el enlatado de sardinas del Pacífico en una latas de metal convenientemente selladas.
Características
Las sardinas enlatadas suelen contener más contenido calórico que las cocinadas frescas debido al aceite en el que se encuentra inmerso. Es por esta razón por la que las versiones en escabeche o al natural poseen menos calorías. Las sardinas envasadas suelen estar limpias de las tripas e interiores, no obstante poseen las espinas interiores que suelen ser comestibles. La sardina es rica en contenido de vitamina D. Su cantidad de purinas las hace desaconsejables en la dieta de aquellas personas que tienen hipereucemia (exceso de ácido úrico en la sangre). El contenido de colesterol es relativamente elevado, aunque suele ser inferior al de algunas carnes o embutidos.
Normas de seguridad
El empaque y embalaje deben encontrarse debidamente marcados para conocimiento de operarios y consumidores, es necesario proteger su empaque de golpes o de someterlo a presiones mayores a su resistencia ya que se puede deformar y es posible que ocasione daños en el producto.
Normas de higiene
Este producto requiere de un almacenamiento adecuado, estibado y en un lugar que lo proteja del sol y la humedad por que estos factores además de causar daños en el embalaje pueden provocar oxidación del empaque de las conservas.
Empaque
Hoy en día los enlatados se envasan con el método denominado abre fácil: método que permite abrir la conserva sin necesidad de abrelatas. Las conservas suelen tener diversas piezas que rondan aproximadamente desde los 10 gramos (pequeñas) hasta los 30 gramos (grandes) la pieza. Las piezas servidas en lata están por regla general descabezadas.
Esta marca, aun con las innovaciones presentes de la competencia, no ha implementado el abre fácil, el cual mantiene expectativas para atraer el mercado, este es un producto económico, de gran consumo, pero el inconveniente es el método utilizado para abrir; muchas de las amas de casa se ven obligadas a utilizar el cuchillo provocando en sí cortaduras, o utilizan el abrelatas obligándolas a hacer esfuerzos que en muchas ocasiones son inútiles.
Frente a esto, se propone un nuevo empaque que incluya el abre fácil y así satisfaga la necesidad de los consumidores sin dejar a un lado la calidad en la conservación del producto.
Embalaje
Su embalaje primario consiste en latas metálicas que son transportadas en cajas de cartón corrugado resistentes. Es un producto autoportante por lo tanto debe apilarse a una altura máxima de 5 metros garantizando siempre una buena practica de manipulación con ayuda de herramientas como las estibas (estibado a 15 cm. del suelo, y según las dimensiones de cada caja se acomodaran las siguientes estibas) y siguiendo las normas de seguridad e higiene.
Marcado y rotulado
El embalaje incluye un marcado y rotulado completo donde se dan a conocer características e información necesarias a la hora de manipular el producto y ser transportado:
TRAZABILIDAD DE BLANQUEADOR Y DESINFECTANTE BLANCOX
Historia
En 1999, Refisal, hoy bajo la razón social de Brinsa, tenía excedentes de hipoclorito, esencial para la fabricación de blanqueadores, aunque ofreció el producto a empresas del segmento, no pudo comercializarlo. La compañía decidió fabricar un blanqueador e ingresar en un nuevo negocio, que complementaba su oferta de sal y de productos industriales. Así nació la marca Blancox en 2000, que ha ido ganando participación.
Naturaleza y características
Es un producto duradero, de composición química líquida utilizado por amas de casa en sus quehaceres diarios del hogar; es un producto irritable por lo tanto su uso debe ser prudente y con precauciones sencillas como guantes plásticos. Aunque el blanqueador es un producto sin un diferencial muy tangible, pues es casi un commodity, ha construido variables que los consumidores han percibido, en términos de comunicación e innovación -en productos y empaques- y en la experiencia con el producto, tiene el beneficio de la marca en el nombre.
Normas de seguridad
Para su buena manipulación es necesario conocer las características del producto y su naturaleza en cuanto a temperatura, composición química y forma.
Este producto tiene un patrón de estibado:
Cajas por tendido: 17
Tendido por estiba: 9
Numero de estibas: 1
Normas de higiene
Es necesario tener precauciones a la hora de manipular el producto por causar irritabilidad, se deben proteger los ojos, nariz y manos.
Estibas a 15cm del suelo, proteger del sol para evitar la emisión de olores fuertes. Se debe proteger su embalaje de la humedad.
Empaque
Diseñó novedosos empaques y le dieron color a una categoría que no lo tenía,pero a pesar de esto queda algo por resolver: seguridad de la forma de cerrado del empaque, tomando como base la queja de los consumidores al versen envueltos en situaciones incomodas con este blanqueador. La explicación a este inconveniente radica en el hecho de que la tapa no tiene suficiente seguridad para conservar el líquido dentro del empaque, regándose y expulsando olores fuertes.
Para esto se diseña un sello de seguridad de papal metálico sellado que retiene el líquido y su olor. Asegura su conservación hasta el momento de ser abierto.
Embalaje
Básicamente es una botella plástica de color blanco, que es transportada en cajas de cartón corrugado resistente. Es un producto semiportante y su apile es de 9 tendidos siguiendo las normas de seguridad e higiene y las recomendaciones impresas en el empaque.
Marcado y rotulado
El embalaje incluye un marcado y rotulado completo donde se dan a conocer características e información necesarias a la hora de manipular el producto y ser transportado:
Naturaleza
Es una conserva de sardinas (Sardina pilchardus) que suele hacerse en un medio de aceite vegetal o en un medio ácido: vinagre (escabeche), aunque existen versiones envasadas "al natural" con los jugos de la propia sardina, por su forma de conservación se considera un producto semiperecedero de consumo por conveniencia. Se trata de un alimento graso y saludable abundante en aceites omega 3. Tienen la ventaja de no tener que ser limpiadas de sus espinas y de poder ser servidas rápidamente en una tapa, un aperitivo, el relleno de una empanada, o simplemente en forma de bocadillo (el popular "bocadillo de sardinas"). Existen versiones comercializadas de este producto conservadas en salsa de tomate.
Historia
El proceso de enlatado y conserva de este pez es antiguo pero su conserva en recipientes metálicos ya comenzó en el año 1895 mediante el ingeniero Frank E. Booth que vivía en Monterey, California, con el enlatado de sardinas del Pacífico en una latas de metal convenientemente selladas.
Características
Las sardinas enlatadas suelen contener más contenido calórico que las cocinadas frescas debido al aceite en el que se encuentra inmerso. Es por esta razón por la que las versiones en escabeche o al natural poseen menos calorías. Las sardinas envasadas suelen estar limpias de las tripas e interiores, no obstante poseen las espinas interiores que suelen ser comestibles. La sardina es rica en contenido de vitamina D. Su cantidad de purinas las hace desaconsejables en la dieta de aquellas personas que tienen hipereucemia (exceso de ácido úrico en la sangre). El contenido de colesterol es relativamente elevado, aunque suele ser inferior al de algunas carnes o embutidos.
Normas de seguridad
El empaque y embalaje deben encontrarse debidamente marcados para conocimiento de operarios y consumidores, es necesario proteger su empaque de golpes o de someterlo a presiones mayores a su resistencia ya que se puede deformar y es posible que ocasione daños en el producto.
Normas de higiene
Este producto requiere de un almacenamiento adecuado, estibado y en un lugar que lo proteja del sol y la humedad por que estos factores además de causar daños en el embalaje pueden provocar oxidación del empaque de las conservas.
Empaque
Hoy en día los enlatados se envasan con el método denominado abre fácil: método que permite abrir la conserva sin necesidad de abrelatas. Las conservas suelen tener diversas piezas que rondan aproximadamente desde los 10 gramos (pequeñas) hasta los 30 gramos (grandes) la pieza. Las piezas servidas en lata están por regla general descabezadas.
Esta marca, aun con las innovaciones presentes de la competencia, no ha implementado el abre fácil, el cual mantiene expectativas para atraer el mercado, este es un producto económico, de gran consumo, pero el inconveniente es el método utilizado para abrir; muchas de las amas de casa se ven obligadas a utilizar el cuchillo provocando en sí cortaduras, o utilizan el abrelatas obligándolas a hacer esfuerzos que en muchas ocasiones son inútiles.
Frente a esto, se propone un nuevo empaque que incluya el abre fácil y así satisfaga la necesidad de los consumidores sin dejar a un lado la calidad en la conservación del producto.
Embalaje
Su embalaje primario consiste en latas metálicas que son transportadas en cajas de cartón corrugado resistentes. Es un producto autoportante por lo tanto debe apilarse a una altura máxima de 5 metros garantizando siempre una buena practica de manipulación con ayuda de herramientas como las estibas (estibado a 15 cm. del suelo, y según las dimensiones de cada caja se acomodaran las siguientes estibas) y siguiendo las normas de seguridad e higiene.
Marcado y rotulado
El embalaje incluye un marcado y rotulado completo donde se dan a conocer características e información necesarias a la hora de manipular el producto y ser transportado:
TRAZABILIDAD DE BLANQUEADOR Y DESINFECTANTE BLANCOX
Historia
En 1999, Refisal, hoy bajo la razón social de Brinsa, tenía excedentes de hipoclorito, esencial para la fabricación de blanqueadores, aunque ofreció el producto a empresas del segmento, no pudo comercializarlo. La compañía decidió fabricar un blanqueador e ingresar en un nuevo negocio, que complementaba su oferta de sal y de productos industriales. Así nació la marca Blancox en 2000, que ha ido ganando participación.
Naturaleza y características
Es un producto duradero, de composición química líquida utilizado por amas de casa en sus quehaceres diarios del hogar; es un producto irritable por lo tanto su uso debe ser prudente y con precauciones sencillas como guantes plásticos. Aunque el blanqueador es un producto sin un diferencial muy tangible, pues es casi un commodity, ha construido variables que los consumidores han percibido, en términos de comunicación e innovación -en productos y empaques- y en la experiencia con el producto, tiene el beneficio de la marca en el nombre.
Normas de seguridad
Para su buena manipulación es necesario conocer las características del producto y su naturaleza en cuanto a temperatura, composición química y forma.
Este producto tiene un patrón de estibado:
Cajas por tendido: 17
Tendido por estiba: 9
Numero de estibas: 1
Normas de higiene
Es necesario tener precauciones a la hora de manipular el producto por causar irritabilidad, se deben proteger los ojos, nariz y manos.
Estibas a 15cm del suelo, proteger del sol para evitar la emisión de olores fuertes. Se debe proteger su embalaje de la humedad.
Empaque
Diseñó novedosos empaques y le dieron color a una categoría que no lo tenía,pero a pesar de esto queda algo por resolver: seguridad de la forma de cerrado del empaque, tomando como base la queja de los consumidores al versen envueltos en situaciones incomodas con este blanqueador. La explicación a este inconveniente radica en el hecho de que la tapa no tiene suficiente seguridad para conservar el líquido dentro del empaque, regándose y expulsando olores fuertes.
Para esto se diseña un sello de seguridad de papal metálico sellado que retiene el líquido y su olor. Asegura su conservación hasta el momento de ser abierto.
Embalaje
Básicamente es una botella plástica de color blanco, que es transportada en cajas de cartón corrugado resistente. Es un producto semiportante y su apile es de 9 tendidos siguiendo las normas de seguridad e higiene y las recomendaciones impresas en el empaque.
Marcado y rotulado
El embalaje incluye un marcado y rotulado completo donde se dan a conocer características e información necesarias a la hora de manipular el producto y ser transportado:
“TU AMBIENTE, HACE TU VIDA”
Normalmente el hombre es un ser de constante cambio, que gira en torno a su ambiente, reconoce cada elemento que lo conforma dependiendo de su propia perspectiva y lo orienta hacia su posición, esta imagen representa el movimiento del hombre por el mundo y no del mundo por el hombre.
Icon se fundamenta en las necesidades del cliente, creando nuevas ideas para satisfacerlas por difíciles que sean.
MUSICAL BLINDS
Matriz FLOR
Fortalezas:
Es un producto nuevo, desarrollado para aquellas personas que buscan en la ambientación de sus lugares de descanso, trabajo y relajación, son accesorios de luces armónicas, expresando un clima fresco, con música suave y formas naturales.
La originalidad, estética, estilo, arte, son nuestras ventajas, nos identificamos por el servicio al cliente, por atender sus sugerencias, y buscar siempre su satisfacción.
Es un producto creado con diversos materiales (metal, aluminio, plástico, madera) duraderos que conservan su naturaleza, y a pesar del tiempo no pierden su presentación inicial.
Limitaciones:
no todas las personas tendrían acceso a este producto debido a su status. Por lo general las personas que viven en casas de gran espacio prefieren las cortinas en lugar de las persianas por que las persianas dan al lugar un aspecto serio, formal, prudente, reservado, discreto.
Además las cortinas son un elemento del hogar que deben combinar y hacer juego con los colores, formas y materiales que se usen en las casas.
Oportunidades:
Introducirnos en el mercado imponiendo nuestra identidad y estilo, reconociéndonos ante clientes exigentes y difíciles de satisfacer.
Ser parte del la línea infantil con persianas musicales especiales para los cuartos de bebes.
Ofrecer un sistema de ambientación que no ha existido antes.
Riesgos:
Vulnerable a movimientos bruscos, mala manipulación y humedad. Puede presentar daños en el dispositivo musical.
Misión
La empresa Icon ubicada en la zona norte de Bogotá Es vista como un Icono ante las demás empresas por su originalidad, estética, estilo, arte e independencia. Ofrece para sus clientes innovación y estilo a un precio justo, basado en:
*El empleo de técnicas y herramientas avanzadas
*El respeto de diferentes gustos en formas, color, tamaño…
*la calidad como fundamento de nuestro servicio
Basándonos en las categorías: casual, clásico, Contemporáneo, moderno, con un amplio portafolio dirigido a las expectativas de nuestros clientes.
La satisfacción del cliente es nuestra razón de ser y seguimos posicionados en el mercado gracias a que ellos nos prefieren y conservan su fidelidad a la empresa.
Visión
Icon es una organización comercial comprometida con la creación de productos y accesorios que cambien y hagan agradables los ambientes que nuestros clientes requieren. Para lograrlo nuestra infraestructura se fortalece cada día en lo tecnológico y humanístico; en relación permanente con los principios que rigen y guían a la empresa.
Se espera que en el año 2014 haya incursionado en el comercio exterior
Objetivos institucionales
1-brindar un buen servicio, atendiendo todas las necesidades que se presenten.
2-consolidar las relaciones con nuestros empleados, proveedores y clientes.
3-brindar una calidad excelente.
4-fortalecer el sentido de pertenencia de nuestros empleados, y la fidelidad de nuestros clientes.
5-contribuir en el posicionamiento de el mercado nacional en el exterior.
Principios corporativos
Para el buen funcionamiento de una Empresa es necesario trabajar en conjunto cumpliendo con valores básicos, que contribuyan en la confianza y convivencia de todo aquel relacionado con ella.
* Lealtad frente a la competencia de la empresa
* Responsabilidad en todo aquello que concierne a nuestros productos
* Tolerancia hacia todas las personas involucradas en cualquier ámbito con nuestros espacios.
* Honestidad en la ejecución de todas las actividades
* Respeto a normas estipuladas por la empresa, y a la privacidad de la misma.
* Focalización adecuada de cada rol.
PLAN ESTRATEGICO (LANZAMIENTO, PUBLICIDAD)
PROVEEDORES:
Mantener comunicación constante con las empresas que nos suministran materias primas, (madera, aluminio, plástico y metal) además de las buenas relaciones para realizar acuerdos de gana/gana.
PRODUCCION:
Se debe seguir el orden de la producción teniendo siempre presente el lugar de cada uno, es decir en lo que debe ocupar su tiempo aun sin un supervisor al lado. Realizar mantenimiento constante de la maquinaria con su respectiva verificación.
ALMACENAMIENTO:
A pesar de no ser un producto frágil, requiere de cuidados básicos como:
*mantener libre de humedad (doblar, oxidar, mal olor)
*estibar a 15 cm. del suelo, dependiendo de las dimensiones de cada persiana se realizara su almacenamiento, teniendo en cuenta las medidas internacionales reglamentadas.
*seguir las normas de seguridad en relación con el peso de la carga, altura de arrume, ergonomía…..
DISTRIBUCION:
Aunque somos una empresa reconocida nuestros clientes desearan conocer primero el producto antes de adquirirlo con seguridad en grandes cantidades.
Nuestra empresa cuenta con transporte propio para diferentes tamaños, peso, o volumen de mercancías, propicio para la organización de productos de diferentes características.
Con el tiempo transportaremos de acuerdo a los pedidos realizados por cada almacén o persona natural.
PUNTO DE VENTA:
Nuestra principal arma de mercado es nuestro apartamento modelo, en el cual se exponen todos nuestros productos y accesorios de decoración.
Normalmente el hombre es un ser de constante cambio, que gira en torno a su ambiente, reconoce cada elemento que lo conforma dependiendo de su propia perspectiva y lo orienta hacia su posición, esta imagen representa el movimiento del hombre por el mundo y no del mundo por el hombre.
Icon se fundamenta en las necesidades del cliente, creando nuevas ideas para satisfacerlas por difíciles que sean.
MUSICAL BLINDS
Matriz FLOR
Fortalezas:
Es un producto nuevo, desarrollado para aquellas personas que buscan en la ambientación de sus lugares de descanso, trabajo y relajación, son accesorios de luces armónicas, expresando un clima fresco, con música suave y formas naturales.
La originalidad, estética, estilo, arte, son nuestras ventajas, nos identificamos por el servicio al cliente, por atender sus sugerencias, y buscar siempre su satisfacción.
Es un producto creado con diversos materiales (metal, aluminio, plástico, madera) duraderos que conservan su naturaleza, y a pesar del tiempo no pierden su presentación inicial.
Limitaciones:
no todas las personas tendrían acceso a este producto debido a su status. Por lo general las personas que viven en casas de gran espacio prefieren las cortinas en lugar de las persianas por que las persianas dan al lugar un aspecto serio, formal, prudente, reservado, discreto.
Además las cortinas son un elemento del hogar que deben combinar y hacer juego con los colores, formas y materiales que se usen en las casas.
Oportunidades:
Introducirnos en el mercado imponiendo nuestra identidad y estilo, reconociéndonos ante clientes exigentes y difíciles de satisfacer.
Ser parte del la línea infantil con persianas musicales especiales para los cuartos de bebes.
Ofrecer un sistema de ambientación que no ha existido antes.
Riesgos:
Vulnerable a movimientos bruscos, mala manipulación y humedad. Puede presentar daños en el dispositivo musical.
Misión
La empresa Icon ubicada en la zona norte de Bogotá Es vista como un Icono ante las demás empresas por su originalidad, estética, estilo, arte e independencia. Ofrece para sus clientes innovación y estilo a un precio justo, basado en:
*El empleo de técnicas y herramientas avanzadas
*El respeto de diferentes gustos en formas, color, tamaño…
*la calidad como fundamento de nuestro servicio
Basándonos en las categorías: casual, clásico, Contemporáneo, moderno, con un amplio portafolio dirigido a las expectativas de nuestros clientes.
La satisfacción del cliente es nuestra razón de ser y seguimos posicionados en el mercado gracias a que ellos nos prefieren y conservan su fidelidad a la empresa.
Visión
Icon es una organización comercial comprometida con la creación de productos y accesorios que cambien y hagan agradables los ambientes que nuestros clientes requieren. Para lograrlo nuestra infraestructura se fortalece cada día en lo tecnológico y humanístico; en relación permanente con los principios que rigen y guían a la empresa.
Se espera que en el año 2014 haya incursionado en el comercio exterior
Objetivos institucionales
1-brindar un buen servicio, atendiendo todas las necesidades que se presenten.
2-consolidar las relaciones con nuestros empleados, proveedores y clientes.
3-brindar una calidad excelente.
4-fortalecer el sentido de pertenencia de nuestros empleados, y la fidelidad de nuestros clientes.
5-contribuir en el posicionamiento de el mercado nacional en el exterior.
Principios corporativos
Para el buen funcionamiento de una Empresa es necesario trabajar en conjunto cumpliendo con valores básicos, que contribuyan en la confianza y convivencia de todo aquel relacionado con ella.
* Lealtad frente a la competencia de la empresa
* Responsabilidad en todo aquello que concierne a nuestros productos
* Tolerancia hacia todas las personas involucradas en cualquier ámbito con nuestros espacios.
* Honestidad en la ejecución de todas las actividades
* Respeto a normas estipuladas por la empresa, y a la privacidad de la misma.
* Focalización adecuada de cada rol.
PLAN ESTRATEGICO (LANZAMIENTO, PUBLICIDAD)
PROVEEDORES:
Mantener comunicación constante con las empresas que nos suministran materias primas, (madera, aluminio, plástico y metal) además de las buenas relaciones para realizar acuerdos de gana/gana.
PRODUCCION:
Se debe seguir el orden de la producción teniendo siempre presente el lugar de cada uno, es decir en lo que debe ocupar su tiempo aun sin un supervisor al lado. Realizar mantenimiento constante de la maquinaria con su respectiva verificación.
ALMACENAMIENTO:
A pesar de no ser un producto frágil, requiere de cuidados básicos como:
*mantener libre de humedad (doblar, oxidar, mal olor)
*estibar a 15 cm. del suelo, dependiendo de las dimensiones de cada persiana se realizara su almacenamiento, teniendo en cuenta las medidas internacionales reglamentadas.
*seguir las normas de seguridad en relación con el peso de la carga, altura de arrume, ergonomía…..
DISTRIBUCION:
Aunque somos una empresa reconocida nuestros clientes desearan conocer primero el producto antes de adquirirlo con seguridad en grandes cantidades.
Nuestra empresa cuenta con transporte propio para diferentes tamaños, peso, o volumen de mercancías, propicio para la organización de productos de diferentes características.
Con el tiempo transportaremos de acuerdo a los pedidos realizados por cada almacén o persona natural.
PUNTO DE VENTA:
Nuestra principal arma de mercado es nuestro apartamento modelo, en el cual se exponen todos nuestros productos y accesorios de decoración.
el medio de transporte terrestre, por ser un medio local y regional, porque nuestro mercado se encuentra en ese punto, debido a que no transportamos en grandes cantidades es aquel que mas se adapta por ser una mediana empresa , a comparación de otros medios de transporte ofrece un control personalizado punto a punto y no requiere transbordo.
Básicamente nuestros productos no tienen la necesidad de implementarse con una estrategia tan integrada, pues el cross docking promueve la mercancía a traves del cedi o plataforma, desde el recibo hacia embarque sin que se realice almacenamiento intermedio gracias a las plataformas logísticas que permiten la distribución de mercancías consolidadas, esta permite:
1. Reducción de los costos de almacenamiento.
Mayor rotación de los inventarios.
Concentración de las funciones en servicio al cliente y realidad de la venta.
Adelgazamiento natural de la mano de obra empleada por el generador de carga.
Entregas just in time a partir de la recepción de la mercancía en la plataforma logistica.
Reducción del capital destinado a inventarios.
Optimización del flujo informativo.
Aunque el CROSS DOCKING es buena estrategia; observando objetivamente sus ventajas, modificaría nuestro sistema. Nuestra empresa ICON S.A., es una organización comercial comprometida con la creación de productos y accesorios decorativos, empleando su propio transporte para los diferentes tamaños, pesos o volumen de mercancías, permitiéndonos asi mantener eficientemente la calidad de la mercancía, en manejo de nuestra oficina de logistica. La distribución empieza en el momento en el que recibimos el pedido de las diferentes sedes en el país, cada una cuenta con su bodega regidas por las normas de higiene y seguridad para la efectiva manipulación de los producto, las cuales por su naturaleza requieren de sumo cuidado, para mantener su esencias intacta y hacer vital su funcionamiento. Esta no nos garantizaría el bienestar de la mercancía.
El POOLING, mejora procesos, es una solución comercial estratégica para disminuir la inversión en envase y embalaje.
Planteando las posibles causas y efectos tales como el hacer uso de esta estrategia, tendríamos una contrato comercial que posiblemente reduciría el gasto, aunque nuestra empresa cuenta con sus propios materiales para la adecuada manipulación de la carga, algunas ventajas como el provecho del espacio ya ha sido implementado y no existirían posibles disputas, pues todo va dirigido a nuestras puntos de ventas, somos los fabricantes de nuestros productos y todos los envases y embalajes han sido creados con el fin de disminuir inversión y costes de transporte.
En conclusión no nos vemos obligados al uso del pooling, pues nuestra empresa cuenta con su propia fabricación, distribución y transporte, seria un gasto innecesario porque no complementaríamos sino modificaríamos el sistema que ha sido beneficioso para nuestra empresa.
Ya para la unitarización de la carga haríamos uso del pallet plástico reciclado de dos entradas, este sistema brinda resistencia al maltrato, manipuleo, Almacenamiento e intemperie, posee capacidad de carga sin flexión, permite manipulación manual, es flexible, son apilables, de uso múltiple, baja inversión , mejora calidad del transporte, agiliza la productividad. En el caso de exportar utilizaríamos el contenedor TEU cuyas características son: 21000 Kg. Y 33 m3 , este seria porque realiza la unidad de carga multimodal, facilita el apilamiento, agiliza la manipulación.
En la confección de la unidad de carga es necesario seguir las siguientes recomendaciones:
· El apilamiento debe de ser: cajas por tendido: 20, tendido por estiba: 18
· Trabar los últimos dos tendidos del apilamiento
· No sobrepasar los bordes de la estiba, los cual puede ocasionar menos resistencia, y se puede volcar la mercancía.
· Corrugación de posición vertical y no exceder la altura máxima.
Los posibles defectos:
· Desbordamiento:
Es causada por sobrepasar la estiba y cuya consecuencia es el debilitamiento de las cajas del nivel inferior del palet, y luego la caída.
· Escoramiento:
Es producido por el deslizamiento a causa de los movimientos, la consecuencia es la falta de estabilidad en el apilamiento, la caída y el deterioro de los embalajes.
· Protuberancia:
Producida por la perdida de alineación y como consecuencia perdida de resistencia y compresión.
· Carga adentrada:
En algunos casos por los diferentes patrones de diseño de nuestros productos, los tamaños, la carga estaría un poco centrada.
Los anteriores defectos de la unidad de carga, puede ser la causante del deterioro de la mercancía, que por su naturaleza es frágil, pueden ocasionar perdidas, que irían disminuyendo nuestra rentabilidad y la calidad.
Básicamente nuestros productos no tienen la necesidad de implementarse con una estrategia tan integrada, pues el cross docking promueve la mercancía a traves del cedi o plataforma, desde el recibo hacia embarque sin que se realice almacenamiento intermedio gracias a las plataformas logísticas que permiten la distribución de mercancías consolidadas, esta permite:
1. Reducción de los costos de almacenamiento.
Mayor rotación de los inventarios.
Concentración de las funciones en servicio al cliente y realidad de la venta.
Adelgazamiento natural de la mano de obra empleada por el generador de carga.
Entregas just in time a partir de la recepción de la mercancía en la plataforma logistica.
Reducción del capital destinado a inventarios.
Optimización del flujo informativo.
Aunque el CROSS DOCKING es buena estrategia; observando objetivamente sus ventajas, modificaría nuestro sistema. Nuestra empresa ICON S.A., es una organización comercial comprometida con la creación de productos y accesorios decorativos, empleando su propio transporte para los diferentes tamaños, pesos o volumen de mercancías, permitiéndonos asi mantener eficientemente la calidad de la mercancía, en manejo de nuestra oficina de logistica. La distribución empieza en el momento en el que recibimos el pedido de las diferentes sedes en el país, cada una cuenta con su bodega regidas por las normas de higiene y seguridad para la efectiva manipulación de los producto, las cuales por su naturaleza requieren de sumo cuidado, para mantener su esencias intacta y hacer vital su funcionamiento. Esta no nos garantizaría el bienestar de la mercancía.
El POOLING, mejora procesos, es una solución comercial estratégica para disminuir la inversión en envase y embalaje.
Planteando las posibles causas y efectos tales como el hacer uso de esta estrategia, tendríamos una contrato comercial que posiblemente reduciría el gasto, aunque nuestra empresa cuenta con sus propios materiales para la adecuada manipulación de la carga, algunas ventajas como el provecho del espacio ya ha sido implementado y no existirían posibles disputas, pues todo va dirigido a nuestras puntos de ventas, somos los fabricantes de nuestros productos y todos los envases y embalajes han sido creados con el fin de disminuir inversión y costes de transporte.
En conclusión no nos vemos obligados al uso del pooling, pues nuestra empresa cuenta con su propia fabricación, distribución y transporte, seria un gasto innecesario porque no complementaríamos sino modificaríamos el sistema que ha sido beneficioso para nuestra empresa.
Ya para la unitarización de la carga haríamos uso del pallet plástico reciclado de dos entradas, este sistema brinda resistencia al maltrato, manipuleo, Almacenamiento e intemperie, posee capacidad de carga sin flexión, permite manipulación manual, es flexible, son apilables, de uso múltiple, baja inversión , mejora calidad del transporte, agiliza la productividad. En el caso de exportar utilizaríamos el contenedor TEU cuyas características son: 21000 Kg. Y 33 m3 , este seria porque realiza la unidad de carga multimodal, facilita el apilamiento, agiliza la manipulación.
En la confección de la unidad de carga es necesario seguir las siguientes recomendaciones:
· El apilamiento debe de ser: cajas por tendido: 20, tendido por estiba: 18
· Trabar los últimos dos tendidos del apilamiento
· No sobrepasar los bordes de la estiba, los cual puede ocasionar menos resistencia, y se puede volcar la mercancía.
· Corrugación de posición vertical y no exceder la altura máxima.
Los posibles defectos:
· Desbordamiento:
Es causada por sobrepasar la estiba y cuya consecuencia es el debilitamiento de las cajas del nivel inferior del palet, y luego la caída.
· Escoramiento:
Es producido por el deslizamiento a causa de los movimientos, la consecuencia es la falta de estabilidad en el apilamiento, la caída y el deterioro de los embalajes.
· Protuberancia:
Producida por la perdida de alineación y como consecuencia perdida de resistencia y compresión.
· Carga adentrada:
En algunos casos por los diferentes patrones de diseño de nuestros productos, los tamaños, la carga estaría un poco centrada.
Los anteriores defectos de la unidad de carga, puede ser la causante del deterioro de la mercancía, que por su naturaleza es frágil, pueden ocasionar perdidas, que irían disminuyendo nuestra rentabilidad y la calidad.
EMBALAJE:
Para un adecuado embalaje de productos hemos implementado como embalaje terciario:
* Bolsas plásticas (pañales)
* Cajas de cartón corrugado (pañitos, cremas).
Reciclables, reutilizables y degradables, este ultimo solo en el caso de las cajas.
Son resistentes, soportan peso suficiente, protegen la mercancía, son fáciles de cerrar y abrir.
Aportan economía a la empresa, y resultan eficientes en su utilización; Solo basta con analizar los costos generados, para observar la veracidad de esto.Es necesario constituir un banco de datos sobre
_Los productos y sus costos
_Los proveedores y los servicios prestados, cuantificando los niveles de calidad, entrega, de precios y de servicio.
MEDIOS DE UNITARIZACIÓN Y AGRUPAMIENTO:
Se debe utilizar un medio que garantice facilidad en el transporte y manipuleo de la carga, y con el cual se pueda aprovechar el espacio al máximo sin ocasionar averías del producto, por lo que hemos establecido la necesidad de implementar eslingas de acuerdo a las características de estos productos.
La paletizacion es un medio que nos permite proteger, ubicar y transportar de manera segura, y para esto se cumple con normas estandarizadas para evitar:
· Desbordamientos
· Escoramientos
· Protuberancias
· Cargas adentradas.
Características:
· Resistencia al maltrato, manipuleo y almacenamiento.
· Capacidad de carga sin flexión
· Permite manipulación manual
· Peso/resistencia optima
· Flexibilidad de medidas
· Reparaciones económicas
· Aplicables
· Resistentes a la interperie
Ventajas:
· Usos múltiples
· Baja inversión
· Mejor calidad de transporte
· Agiliza la manipulación
· Mejora productividad
· Amplios materiales
MANTENIMIENTO:
Conociendo las condiciones extremas de la carga y equipos; temperatura, humedad y polvo, debemos considerar el hecho de
organizar una limpieza permanente y desinfección del vehículo y equipos,
verificar el estado de las carpas,( sin perforaciones, orificios o agujeros), y de el piso del vehículo,
identificar si existe impermeabilidad,
controlar olores que puedan impregnarse al producto y cambiar su esencia;
evitar la humedad y por consiguiente la corrosión del vehículo.
Toda actividad debe garantizar información y organización completa en este caso nos referimos a:
estado del vehículo, herramientas y equipos.
Impermeabilidad
Existencia de accesorios
Facilidad de manipulación y uso de herramientas
Tener seguro, coaseguro y reaseguro
En cuanto a seguridad.
La mejor forma de manejar un evento imprevisto es estar preparado para ello.
Nadie puede saber cuándo ocurrirá, pero conocer los procedimientos para sortearlo y capacitar al personal para afrontar la situación, es la manera mas adecuada para controlarlo.
Organización: las diferentes zonas de su empresa deberán estar correctamente delimitadas y bien señalizadas.
Diferenciar las áreas clave en el momento de una evacuación o en el caso en que se requiera trasladar ciertos elementos riesgosos, necesarios o fundamentales que tenga en su empresa
Información: La información es clave para que los empleados sepan qué deben hacer en los diferentes casos que puedan presentarse
Implementos: deberá contarse con los implementos necesarios para resolver la situación o por lo menos, para controlarla. Es decir, contar con los equipos de rescate como extintores, mangueras, picos, palas y demás, todos muy bien etiquetados para su correcta utilización y puestos en la ubicación y cantidad reglamentadas para el tipo de empresa, según sea una industria o una empresa de servicios.
Entidades de apoyo: En todos los países existen ciertas entidades encargadas de la atención y prevención de desastres. Su empresa deberá contar con los números correspondientes, nombres, direcciones y números de contacto (incluido el correo electrónico cuando existe) de los coordinadores de desastres del sector salud y de los coordinadores de desastres como los Bomberos, Defensa Civil, Cruz Roja, Policía, etc. para que acudan oportunamente en caso de ser necesaria su intervención.
Ubique estos números en las zonas importantes de riesgo o de acceso, como porterías y recepción. Igualmente, manténgalos al alcance en las áreas de mantenimiento y zonas comunes, como puestos de secretarias y cocinetas.
Capacitación: Existen diversos cursos en prevención, respuesta y solución de situaciones de desastres, no sólo en lo que tiene que ver con la parte material, sino también en la parte sicológica y cómo manejar las situaciones críticas con sus empleados. Existen metodologías para realizar un simulacro y mantener al personal enterado sobre los procedimientos en caso de emergencia. Debe existir un área dentro de la empresa que lidere el manejo de este tipo de eventualidades, la cual debe coordinar la capacitación de las brigadas de mantenimiento y los simulacros con los empleados.
ESTRATEGIA DE ORGANIZACIÓN:
Contenedores y exportación
Si su empresa está pensando en exportar, tenga en cuenta ciertos requisitos legales, sanitarios, de embalaje, etc. que debe implementar para que sus negocios sean todo un éxito.
Para poder exportar correctamente se deben tener en cuenta las normas internacionales exigidas y la manera en que se transporta el producto. Para ello, existen innumerables tipos de contenedores para cada caso específico:Tipo de contenedor:
· Plástico: Se usa frecuentemente en el transporte de telas, objetos delicados y pequeños. Por lo general no son de gran tamaño ni capacidad. Consideramos que es el más adecuado para la línea de productos.
¿Cómo cargar correctamente un contenedor?Llenar un contenedor correctamente no es lo mismo que llenarlo completamente. La persona que controla el llenado debe estar capacitada y apoyarse en los auxiliares de estiba y en programas de software especializados, que calculan cómo se puede embalar una carga, asegurando el mayor rendimiento entre volumen y capacidad del contenedor.
Para que se haga una carga efectiva con el mínimo desperdicio, es necesario saber la naturaleza de lo que se va a empacar, es decir, si son líquidos o perecederos, cuántas cajas del producto se pueden arrumar, cuánto tiempo puede permanecer empacado, su peso, etc.
Requisitos para exportarCuando una empresa desea exportar, debe conocer ciertos estándares que son exigidos por la mayoría de países del mundo. Hablaremos de algunos de estos requisitos generales y más comúnmente exigidos.
Para poder exportar, tanto el país exportador como el receptor, deben acogerse a las normas nacionales, al Código Zoosanitario Internacional (O.I.E), la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria de F.A.O. y a las normas de otros organismos o convenios supranacionales de los cuales ambos países sean signatarios. El exportador debe acogerse a dichos convenios y aceptarlos a cabalidad, para dar trámite eficiente a su solicitud y a la posterior exportación en sí.
Además se debe tener en cuenta la utilización de pallets en el transporte y conocer su forma de apilamiento según recomendaciones especificas para garantizar un buen estado de la carga.
En el apilamiento, las cajas deben ir con su corrugación en disposición vertical y no exceder la altura máxima determinada por su diseño estructural, los bordes de las cajas no deben sobrepasar los bordes de la estiba.
Tipos de estibas:
Plásticas: utilizadas básicamente para exportación por su condición retornable o reciclable.
De madera: utilizadas generalmente dentro del país, para el transporte y almacenamiento
ESTÁ CLARO QUE INTERNET ES UNA REALIDAD. Muchas empresas lo están aprovechando y usted puede hacerlo también, ya sea creando sus propias herramientas "in house" o contratando un proveedor especializado que optimice sus procesos. Lo importante es competir con eficiencia y buscar siempre la satisfacción de las personas, un campo donde Internet puede ser de gran ayuda.
Usar Internet permite:
Obtener información actualizada de rutas
Dirigir sus buques y operaciones mediante sistemas de posicionamiento global
Para hacer seguimiento de su mercancía
Expedir certificados y entregar reportes de recibo y estadísticas valiosas a sus clientes
Para visualizar el espacio en sus bodegas y buques y vender el espacio sobrante a otras compañías.
Controlar sus inventarios según la demanda, no tiene en su inventario productos acabados. Así se ahorra los costos de almacenamiento y evita que el producto se vaya depreciando. Naturalmente esto beneficia a los clientes
DESUNITARIZACION:
Para realizar un excelente proceso se debe llevar la siguiente secuencia:
-Ubicación de los objetos en los diferentes espacios asignados por el sistema y técnicas de almacenamiento.
-Toma física de inventarios. Conservación y devolución de los objetos.
-Alistamiento de los objetos para las diferentes áreas, procesos o unidades de negocio.
-Verificación de las entradas y salidas de los objetos.
-Aplicación de medidas de seguridad y control.
-Digitalización de datos. Atención a clientes.
-Aplicación de las políticas de servicio al cliente.
-Recepción de pagos.
-Manejo de caja.
Para un adecuado embalaje de productos hemos implementado como embalaje terciario:
* Bolsas plásticas (pañales)
* Cajas de cartón corrugado (pañitos, cremas).
Reciclables, reutilizables y degradables, este ultimo solo en el caso de las cajas.
Son resistentes, soportan peso suficiente, protegen la mercancía, son fáciles de cerrar y abrir.
Aportan economía a la empresa, y resultan eficientes en su utilización; Solo basta con analizar los costos generados, para observar la veracidad de esto.Es necesario constituir un banco de datos sobre
_Los productos y sus costos
_Los proveedores y los servicios prestados, cuantificando los niveles de calidad, entrega, de precios y de servicio.
MEDIOS DE UNITARIZACIÓN Y AGRUPAMIENTO:
Se debe utilizar un medio que garantice facilidad en el transporte y manipuleo de la carga, y con el cual se pueda aprovechar el espacio al máximo sin ocasionar averías del producto, por lo que hemos establecido la necesidad de implementar eslingas de acuerdo a las características de estos productos.
La paletizacion es un medio que nos permite proteger, ubicar y transportar de manera segura, y para esto se cumple con normas estandarizadas para evitar:
· Desbordamientos
· Escoramientos
· Protuberancias
· Cargas adentradas.
Características:
· Resistencia al maltrato, manipuleo y almacenamiento.
· Capacidad de carga sin flexión
· Permite manipulación manual
· Peso/resistencia optima
· Flexibilidad de medidas
· Reparaciones económicas
· Aplicables
· Resistentes a la interperie
Ventajas:
· Usos múltiples
· Baja inversión
· Mejor calidad de transporte
· Agiliza la manipulación
· Mejora productividad
· Amplios materiales
MANTENIMIENTO:
Conociendo las condiciones extremas de la carga y equipos; temperatura, humedad y polvo, debemos considerar el hecho de
organizar una limpieza permanente y desinfección del vehículo y equipos,
verificar el estado de las carpas,( sin perforaciones, orificios o agujeros), y de el piso del vehículo,
identificar si existe impermeabilidad,
controlar olores que puedan impregnarse al producto y cambiar su esencia;
evitar la humedad y por consiguiente la corrosión del vehículo.
Toda actividad debe garantizar información y organización completa en este caso nos referimos a:
estado del vehículo, herramientas y equipos.
Impermeabilidad
Existencia de accesorios
Facilidad de manipulación y uso de herramientas
Tener seguro, coaseguro y reaseguro
En cuanto a seguridad.
La mejor forma de manejar un evento imprevisto es estar preparado para ello.
Nadie puede saber cuándo ocurrirá, pero conocer los procedimientos para sortearlo y capacitar al personal para afrontar la situación, es la manera mas adecuada para controlarlo.
Organización: las diferentes zonas de su empresa deberán estar correctamente delimitadas y bien señalizadas.
Diferenciar las áreas clave en el momento de una evacuación o en el caso en que se requiera trasladar ciertos elementos riesgosos, necesarios o fundamentales que tenga en su empresa
Información: La información es clave para que los empleados sepan qué deben hacer en los diferentes casos que puedan presentarse
Implementos: deberá contarse con los implementos necesarios para resolver la situación o por lo menos, para controlarla. Es decir, contar con los equipos de rescate como extintores, mangueras, picos, palas y demás, todos muy bien etiquetados para su correcta utilización y puestos en la ubicación y cantidad reglamentadas para el tipo de empresa, según sea una industria o una empresa de servicios.
Entidades de apoyo: En todos los países existen ciertas entidades encargadas de la atención y prevención de desastres. Su empresa deberá contar con los números correspondientes, nombres, direcciones y números de contacto (incluido el correo electrónico cuando existe) de los coordinadores de desastres del sector salud y de los coordinadores de desastres como los Bomberos, Defensa Civil, Cruz Roja, Policía, etc. para que acudan oportunamente en caso de ser necesaria su intervención.
Ubique estos números en las zonas importantes de riesgo o de acceso, como porterías y recepción. Igualmente, manténgalos al alcance en las áreas de mantenimiento y zonas comunes, como puestos de secretarias y cocinetas.
Capacitación: Existen diversos cursos en prevención, respuesta y solución de situaciones de desastres, no sólo en lo que tiene que ver con la parte material, sino también en la parte sicológica y cómo manejar las situaciones críticas con sus empleados. Existen metodologías para realizar un simulacro y mantener al personal enterado sobre los procedimientos en caso de emergencia. Debe existir un área dentro de la empresa que lidere el manejo de este tipo de eventualidades, la cual debe coordinar la capacitación de las brigadas de mantenimiento y los simulacros con los empleados.
ESTRATEGIA DE ORGANIZACIÓN:
Contenedores y exportación
Si su empresa está pensando en exportar, tenga en cuenta ciertos requisitos legales, sanitarios, de embalaje, etc. que debe implementar para que sus negocios sean todo un éxito.
Para poder exportar correctamente se deben tener en cuenta las normas internacionales exigidas y la manera en que se transporta el producto. Para ello, existen innumerables tipos de contenedores para cada caso específico:Tipo de contenedor:
· Plástico: Se usa frecuentemente en el transporte de telas, objetos delicados y pequeños. Por lo general no son de gran tamaño ni capacidad. Consideramos que es el más adecuado para la línea de productos.
¿Cómo cargar correctamente un contenedor?Llenar un contenedor correctamente no es lo mismo que llenarlo completamente. La persona que controla el llenado debe estar capacitada y apoyarse en los auxiliares de estiba y en programas de software especializados, que calculan cómo se puede embalar una carga, asegurando el mayor rendimiento entre volumen y capacidad del contenedor.
Para que se haga una carga efectiva con el mínimo desperdicio, es necesario saber la naturaleza de lo que se va a empacar, es decir, si son líquidos o perecederos, cuántas cajas del producto se pueden arrumar, cuánto tiempo puede permanecer empacado, su peso, etc.
Requisitos para exportarCuando una empresa desea exportar, debe conocer ciertos estándares que son exigidos por la mayoría de países del mundo. Hablaremos de algunos de estos requisitos generales y más comúnmente exigidos.
Para poder exportar, tanto el país exportador como el receptor, deben acogerse a las normas nacionales, al Código Zoosanitario Internacional (O.I.E), la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria de F.A.O. y a las normas de otros organismos o convenios supranacionales de los cuales ambos países sean signatarios. El exportador debe acogerse a dichos convenios y aceptarlos a cabalidad, para dar trámite eficiente a su solicitud y a la posterior exportación en sí.
Además se debe tener en cuenta la utilización de pallets en el transporte y conocer su forma de apilamiento según recomendaciones especificas para garantizar un buen estado de la carga.
En el apilamiento, las cajas deben ir con su corrugación en disposición vertical y no exceder la altura máxima determinada por su diseño estructural, los bordes de las cajas no deben sobrepasar los bordes de la estiba.
Tipos de estibas:
Plásticas: utilizadas básicamente para exportación por su condición retornable o reciclable.
De madera: utilizadas generalmente dentro del país, para el transporte y almacenamiento
ESTÁ CLARO QUE INTERNET ES UNA REALIDAD. Muchas empresas lo están aprovechando y usted puede hacerlo también, ya sea creando sus propias herramientas "in house" o contratando un proveedor especializado que optimice sus procesos. Lo importante es competir con eficiencia y buscar siempre la satisfacción de las personas, un campo donde Internet puede ser de gran ayuda.
Usar Internet permite:
Obtener información actualizada de rutas
Dirigir sus buques y operaciones mediante sistemas de posicionamiento global
Para hacer seguimiento de su mercancía
Expedir certificados y entregar reportes de recibo y estadísticas valiosas a sus clientes
Para visualizar el espacio en sus bodegas y buques y vender el espacio sobrante a otras compañías.
Controlar sus inventarios según la demanda, no tiene en su inventario productos acabados. Así se ahorra los costos de almacenamiento y evita que el producto se vaya depreciando. Naturalmente esto beneficia a los clientes
DESUNITARIZACION:
Para realizar un excelente proceso se debe llevar la siguiente secuencia:
-Ubicación de los objetos en los diferentes espacios asignados por el sistema y técnicas de almacenamiento.
-Toma física de inventarios. Conservación y devolución de los objetos.
-Alistamiento de los objetos para las diferentes áreas, procesos o unidades de negocio.
-Verificación de las entradas y salidas de los objetos.
-Aplicación de medidas de seguridad y control.
-Digitalización de datos. Atención a clientes.
-Aplicación de las políticas de servicio al cliente.
-Recepción de pagos.
-Manejo de caja.
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Una organización es un sistema social compuesto por dos o más personas con el fin de lograr metas, objetivos o algún propósito específico. Esta organización depende primordialmente de directrices o fines de la empresa y políticas que modifican el comportamiento colectivo de los individuos.
OBJETIVO ORGANIZACIONAL
Es una imagen que la organización pretende para el futuro. Al alcanzar el objetivo, la imagen deja de ser ideal y pasa a ser actual, por lo tanto, el objetivo deja de ser deseado y se busca otro para ser alcanzado.
FUNCIONES
OBJETIVO ORGANIZACIONAL
Es una imagen que la organización pretende para el futuro. Al alcanzar el objetivo, la imagen deja de ser ideal y pasa a ser actual, por lo tanto, el objetivo deja de ser deseado y se busca otro para ser alcanzado.
FUNCIONES
- Presentación de una situación futura
- fuente de legitimidad
- sirven como eestandares
- unidad de medida
CARACTERISTICAS
- Claridad
- Flexibilidad
- Medible
- Realista
- Coherente
- Motivador
POLÍTICA ORGANIZACIONAL
Es el proceso por la cual las personas
• Representan diferentes intereses, agendas, y perspectivas
• Compiten, crean conflictos y/o colaboran para
interpretar y evaluar información y así poder tomar decisiones
ubicar o reclamar recursos y competencias
Estructurar o reestructurar la organización
MOVILIZACIÓN DE LA CARGA
BOGOTÁ
Es la ciudad capital de Colombia y centro principal del Distrito Capital, dividido en 20 localidades. Además, es la capital del departamento de Cundinamarca. Está ubicada en el centro del país en la zona conocida como Sabana de Bogotá que, a su vez, hace parte del Altiplano Cundiboyacense, meseta ubicada en la Cordillera Oriental, ramal de la Cordillera de los Andes. Su población es de 6.776.009 habitantes, mientras que su área metropolitana (no establecida oficialmente, pero existente de facto) tiene 7.881.156 personas. Alcanza a ocupar más de 40 km de sur a norte, y 20 de oriente a occidente, dándole una gran área de territorio.[4]
Como capital, alberga los organismos de mayor jerarquía de la rama ejecutiva (Casa de Nariño), legislativa (Congreso Nacional) y judicial (Corte Suprema de Justicia, Corte Constitucional y Consejo de Estado). En el plano económico se destaca como un importante centro económico e industrial.[5]
La ciudad es la mas poblada del país, además de ser el centro cultural y económico más importante de Colombia y uno de los principales de América Latina. La importante oferta cultural se encuentra representada en la gran cantidad de museos, teatros y bibliotecas, siendo algunos de ellos los más importantes del país. Además, es sede de importantes festivales de amplia trayectoria y reconocimiento nacional e internacional. También se destaca la actividad académica, ya que algunas de las universidades colombianas más importantes tienen su sede en la ciudad. Es de destacar que la UNESCO otorgó a la ciudad el título de Capital mundial del libro para el año 2007.
Como llegar
Por el norte: el acceso es por la Autopista Norte que comunica con Cundinamarca, Boyacá y los Santanderes.
Por el occidente: se accede por la Autopista Medellín o calle 80 que comunica con el municipio de Honda, en el Tolima, pasando por La Vega, en Cundinamarca, o por la calle 13, pasando por Facatativá.
Por el oriente: la vía proviene de Villavicencio y los Llanos Orientales.
Por el sur: la llegada a Bogotá es por la Autopista Sur, ya sea por la vía que comunica con Fusagasugá y Silvania o por una vía que pasa por el Salto del Tequendama y Mesitas del Colegio.
DATOS CLAVES
Temperatura promedio: 14°C
Aeropuertos:
El Dorado
Puente Aéreo
Terminales:
Terminal de transporte
Terminal Satélite de Sur
RUTAS
Zona Franca de Bogotá
La Zona Franca de Bogotá es uno de los principales ejes de comercio de Bogotá, capital de Colombia. Su diseño es de un parque que tiene en total 100 hectáreas de extensión. Se encuentra ubicada en la localidad de Fontibón, al occidente de la ciudad.
El Régimen Franco Colombiano estipula que las Zonas Francas son las áreas geográficas delimitadas dentro del territorio nacional, en donde se desarrollan actividades industriales de bienes y de servicios, o actividades comerciales, bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y cambiaria. De esta manera todas las empresas que se califican como Usuarios de la Zona Franca de Bogotá, siempre y cuando cumplan con los requisitos estipulados por la Ley, podrán tener acceso a estos incentivos.
Incentivos Tributarios
Tarifa única de impuesto de renta del 15 % para usuarios industriales. Las ventas del territorio nacional a usuarios industriales de bienes y de servicios, está exenta de IVA (E.T.Art. 481 de la Ley 1004/2005). Al pagar los impuestos de renta la empresa, los dividendos en cabeza de los socios, están exentos de renta.Los beneficios del Estatuto Tributario aplican igualmente a los usuarios calificados en la Zona Franca, por ejemplo, el descuento del 40 % en el impuesto de renta en la inversión en activos fijos productivos y descuento de impuestos a transacciones financieras.
Incentivos Aduaneros
Extraterritorialidad aduaneraNo pago de tributos aduaneros para los bienes de capital, equipos, insumos y repuestos provenientes del exteriorAlmacenamiento ilimitado de mercancías extranjeras sin el pago de tributos.Pago de impuestos parcial sobre la mercancía recibida, para ser utilizada justo a tiempo en Colombia.Procesamiento parcial de mercancías en el TAN (Territorio Aduanero Nacional), sin necesidad del pago de tributos y trámites aduaneros.Nacionalización parcial de las mercancías. Se pueden agrupar varios documentos de transporte en una sola declaración de importaciónAbastecimiento de mercancías provenientes de zonas francas a los depósitos francos y los depósitos de provisiones de a bordo para consumo y para llevar.Utilización de la DTA para el traslado desde los puertos y pasos de fronteras a zona franca.Ingreso al TAN con el pago de aranceles e IVA sobre el componente extranjero.Terminación de regímenes temporales en zona franca.El valor agregado añadido en zona franca se considera nacional.Procesos aduaneros simplificados, gracias a que el Formulario de Movimientos de Mercancías, emitido por el Usuario Operador, hace las veces de DEX para las salidas al resto del mundo.
Terminal Puente Aéreo
Es la terminal exclusiva de la aerolínea Avianca-SAM para sus vuelos nacionales. Es considerada una de las más importantes y modernas terminales aéreas del país y de la zona andina. Esta ubicada en cercanías del Aeropuerto Internacional El Dorado. Esta usa todo el sistema del Aeropuerto Internacional El Dorado (Pistas, Control de Tráfico Aéreo, etc.), por lo que ambos terminales aéreos tienen un funcionamiento anexo.
Según los planes de la reconstrucción del Aeropuerto Internacional El Dorado, el Terminal Puente Aéreo, se demolido para dar paso a una nuevo mega terminal de pasajeros.
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO
El Aeropuerto Internacional El Nuevo Dorado (código IATA: BOG, código OACI: SKBO) por su administración actual, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y cuarto por movimiento de pasajeros.[ ]Es el principal y más importante aeropuerto de Colombia. Se encuentra localizado a 15 kilómetros (15') al occidente del centro de Bogotá, en medio de las localidades de Fontibón y Engativá. Maneja vuelos nacionales e internacionales.
El aeropuerto recibió su nombre en 1959, en memoria de la famosa leyenda de El Dorado, por la cual los conquistadores europeos buscaron sin éxito en sus expediciones una ciudad dorada en el continente americano, y cuyo origen está estrechamente enlazado con la historia de la ciudad y del país, ya que cerca de Bogotá se encuentra ubicada la Laguna de Guatavita, el lugar donde se celebraba el rito descrito en la famosa leyenda.
RESTRICCION VEHICULAR EN BOGOTA - DECRETO 034 DE FEBRERO 2009
Horario
Entre las 06:30 hrs. y las 09:00 hrs.
Entre las 17:00 hrs. y las 19:00 hrs.
Restricciones en Soacha
Horario
Entre las 05:00 hrs. a las 10:00 hrs.
Entre las 17:00 hrs. a las 20:00 hrs.
De Lunes a Sábado
Capacidad
La restricción para vehículos de carga opera para los equipos con capacidad superior a siete (7) Toneladas, es decir los vehículos iguales o inferiores a 7 toneladas no tendrán ninguna restricción.
Vías Restringidas
La restricción operará al interior del perímetro conformado pro la calle 170 al norte, la Avenida Boyacá, la Avenida 1º de Mayo y los Cerros Orientales.
Así mismo los vehículos de carga en todas sus configuraciones podrán transitar sin restricción al interior del perímetro aludido en las zonas industriales a continuación:
a. Toberín: Calle 170- Carrera 16 al sur – Calle 164 – Carrera 20 al norte- Calle 170.
b. Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial, Cundinamarca: Avenida Boyacá por Avenida la Esperanza- Avenida de la Esperanza al Oriente - Avenida de las Américas al Oriente, Troncal NQS al Sur, Avenida Calle 3 al Occidente – Avenida Carrera 68 al norte - Avenida de las Américas al Occidente hasta Avenida Boyacá.
Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con Calle 23 al Oriente, Carrera 22 al Sur, Calle 13 al Occidente, Carrera 24 al sur, Avenida Sexta al Occidente hasta Troncal NQS.
Estado de las vías:
Medellín-Santa fé: km. 24, sitio la Basal. Paso a un carril por deslizamiento de tierra.
Operaciones de cargue y descargue
No podrán efectuarse maniobras de cargue y/o descargue sobre vías arterias, salidas y/o conectores de estas, a menos que los vehículos ingresen a los predios de los generadores de carga, o se efectué el cargue y/o descargue desde un estacionamiento o vía intermedia o local mas cercana, a tendiendo lo previsto en Código Nacional de Transito.
La norma establece un plaza de un año para que los generadores de carga ubicados sobre las vías arteria, adecuen sus predios para que puedan hacer sus respectivos cargues y/o descargues.
Cundo no sea posible atender ninguna de las anteriores posibilidades, los cargues y/o descargues, que se realicen sobre luna vía arterial, deberán efectuarse únicamente entre las 21:00 y las 6.00 horas del día siguiente, colocando señales reflectivas a una distancia prudente, que permita a los conductores advertir de esta operación.
TRANSPORTE DE CARGA:
· Resolución 13791 del 21 de diciembre de 1988, por la cual se determinan los límites de pesos y dimensiones de los vehículos de carga para la operación normal en las carreteras del país.
· Resolución 1705 del 8 de agosto de 1991, por la cual se reglamenta el transporte de combustibles, se establece un procedimiento y se adopta el formato DETC-01.
· Resolución 1093 del 27 diciembre de 1991, por la cual se reglamenta la planilla para el transporte de sustancias químicas de uso restringido, se establece un procedimiento y se adopta el formato D.E.T.C.-02
· Acuerdo 050 del 14 de octubre de 1993, por el cual se establece el procedimiento para los trámites relacionados con el registro nacional de remolques, semirremolques, multimodulares y similares, se adoptan los formatos S.T.C. No. 03566 del 3 de diciembre de 1991.
· Resolución 2025 del 23 de junio de 1994 por la cual se reglamenta el registro de transporte de combustibles para los vehículos motorizados y no motorizados, destinado al transporte de gas propano (GLP) y gas natural comprimido (GNC); se establece un procedimiento y se adoptan unos formatos.
· Resolución 777 del 14 de febrero de 1995, por la cual se delega una función y se fijan unos requisitos y procedimientos para conceder o negar permisos para el transporte de carga extrapesada y extradimensional, por las carreteras nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vías.
· Decreto 1910 del 21 de octubre de 1996, por el cual se reglamenta parcialmente el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones.
· · Decreto 988 del 7 de abril de 1997, por el cual se suprime la tarjeta de operación para prestar el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
· Resolución 1895 del 17 de abril de 1997, por la cual se dictan unas medidas en materia de vehículos de transporte de carga.
· Resolución 1896 del 14 de abril de 1997, por la cual se dictan unas disposiciones sobre el manifiesto de carga y se deroga una resolución.
· Resolución 2113 del 25 de abril de 1997, por la cual se modifica la resolución 1896 de 1997.
· Decreto No. 1150 del 25 de abril de 1997, por el cual se fijan criterios sobre las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios de vehículos de carga.
· Resolución No. 5888 del 7 de octubre de 1997, por la cual se establecen los límites máximos de pesos brutos vehiculares para los vehículos de transporte de carga cuyas configuraciones correspondan a los camiones articulados con semirremolques C3-S2 y C3-S3.
· Resolución No. 688 del 6 de marzo de 1998, por la cual se actualizan los costos de operación para los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga determinados en la Resolución No. 4394 de 1997.
· Resolución No. 870 del 20 de marzo de 1988, por la cual se modifica la resolución 2113 de 1997.
· Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998, por el cual se crea el Comité de Reposición y regulación del parque automotor.
· Decreto No. 651 del 1º de abril de 1998, por el cual se establecen unas sanciones en materia de transporte terrestre automotor de carga.
· Decreto No. 652 del 1º de abril de 1998, por el cual se deroga el Decreto 636 de 1998.
· Resolución No. 1020 del1º de abril de 1998, por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga.
· Decreto No. 735 del 22 de abril de 1998, por el cual se modifica el artículo 1º del Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998.
· Decreto No. 1293 del 9 de julio de 1998, por el cual se modifica el parágrafo del artículo segundo del Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998.
· Decreto No. 1550 del 4 de agosto de 1998, por el cual se modifica el parágrafo del artículo 1º del Decreto No. 1293 de 1998.
· Resolución No. 566 del 31 de marzo de 1999, por la cual se modifica parcialmente la Resolución No. 1895 de 1997 sobre transformación de vehículos de transporte de carga.
· Decreto 173 del 5 de febrero de 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
Permiso para Circulación de Carga Pesada
Principio del formulario
Final del formulario
Son las normas y medidas que adopta la Secretaría Distrital de Movilidad para quienes necesiten movilizar por la red vial de Bogotá maquinaria o carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura o que exceda la carrocería, los límites de peso y que por sus características no pueda ser fraccionada o desarmada.
Para el transporte de carga indivisible, extradimensionado y/o extrapesada deberá seguir el siguiente procedimiento y cumplir los siguientes requisitos:
1. Para solicitar el permiso presente los documentos requeridos con base a lo estipulado en la Resolución 4959 de noviembre 08 de 2006. " por la cual se fijan los requisitos y procedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles extrapesadas y extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte."2. Acérquese a la Sede Administrativa - Secretaría Distrital de Movilidad
Dirección: Avenida Carrera 60 No. 63 C - 73Teléfono: 3 64 94 00 Horario: Lunes a viernes 8:00 a.m. - 5:00 p.m.
Ver: Ficha En el Mapa
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y radique la solicitud del permiso con los requisitos correspondientes.
3. El permiso se concederá o negará de acuerdo con las condiciones y plazos establecidos en la Resolución 4959 de 2006, contados a partir de la fecha de recibo de la documentación.
En el permiso quedará definido el horario de circulación, pero se advierte que por seguridad de los conductores y peatones, estas actividades se ejecutarán en horario nocturno.
LA SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ, D.C.
En uso de sus facultades legales y en especial las señaladas en la Ley 105 de 1993, 336 de 1996, 769 de 2002 y Decreto 354 de 2001 y
CONSIDERANDO:
La Secretaría de Tránsito y Transportes de Bogotá, para expedir el presente protocolo, encuentra su alcance y competencia en la Ley 105 de 1993 en su artículo 2, literal b). "De la Intervención del Estado. Corresponde al estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.".
El Ministerio de Transporte, expidió la Resolución 3800 del 2 de diciembre de 2005, mediante la cual se fijaron los requisitos y el procedimiento para la expedición de permisos para este tipo de transporte, la que entrará en vigencia en junio del presente año, lo que hace necesario que entre tanto exista un acto que permita poder expedir dichas autorizaciones para el traslado de este tipo de carga.
En ese entendido la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., en desarrollo de sus competencias y funciones que le han sido encomendadas, debe velar por la seguridad de los usuarios y las cosas en la vía pública, ejerciendo funciones de carácter preventivo, de control, regulación y sanción, orientando sus acciones a la toma de decisiones que propendan por la aplicación de mecanismos que busquen la verdadera protección de las personas y bienes de la Capital.
Debido a la gran cantidad de obras civiles que se ejecutan en la ciudad, es necesario establecer un procedimiento para conceder permisos cuando se requiera el traslado o movimiento de maquinaria y transporte de carga indivisible, extrapesada y extradimensionada dentro del perímetro de Bogotá D.C.
Para el mejor conocimiento del protocolo, se establecen las siguientes definiciones:
ALTURA: Dimensión vertical total de un vehículo, cargado o descargado desde la superficie de la vía hasta la parte más alta del mismo.
ANCHURA: Dimensión transversal total de un vehículo excluyendo los espejos.
CAMIÓN GRÚA: Cuerpo indivisible que se mueve por sus propios medios con un número de ejes direccionales y/o de rotación de acuerdo con su peso y dimensiones.
CARGA EXTRADIMENSIONADA: Es aquella carga indivisible que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos convencionales homologados por el Ministerio de Transporte, para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas.
CARGA EXTRAPESADA: Es aquella carga indivisible que montada sobre vehículos convencionales, excede los límites de peso por eje y/o peso bruto vehicular autorizados en las normas vigentes, para el tránsito normal por las vías públicas.
CARGA INDIVISIBLE: Es aquella que debido a sus características no puede ser fraccionada o desarmada con el fin de cumplir con las especificaciones para operación normal.
EQUIPO MODULAR: Plataforma de carga de suspensión hidroneumática y direccional, que puede acoplarse tanto a lo largo como a lo ancho, produciendo con ello plataformas suficientemente rígidas para soportar cargas extrapesadas y/o extradimensionadas, logrando así una distribución del peso por eje inferior al máximo permitido.
LONGITUD: Dimensión total longitudinal de un vehículo o combinación de vehículos.
OPERACIÓN NORMAL: La circulación de vehículos que cumplen con las especificaciones fijadas por el Ministerio de Transporte en cuanto a peso y dimensiones.
1. PERMISO PARA TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGA EXTRADIMENSIONADA EN LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D.C.
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. a través de la Subsecretaría Operativa tendrá la facultad de conceder los permisos para el transporte de maquinaria y carga que exceda las dimensiones de los vehículos de carga autorizados para la circulación por las vías públicas de la malla vial de la ciudad de Bogotá D.C., cuando estos superen las dimensiones permitidas y autorizadas en las normas vigentes del Ministerio de Transporte, lo mismo que de no contar con todos y cada uno de los requisitos deberá negarlos. Dichos permisos se otorgarán individualmente y para cada evento.
1.1 REQUISITOS
El permiso que se otorgue para el transporte de maquinaria y carga extradimensionada, estará enmarcado en los siguientes parámetros:
1.1.1 Longitud:
a. El transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensionada que sobresalga por la parte posterior del vehículo en una longitud hasta de un (1) metro, (siempre y cuando el peso de la carga que sobresale no supere el 20% del peso total de la misma y garantizando la estabilidad del vehículo transportador) no requerirá de permiso, pero el vehículo que realice el transporte deberá contar con avisos o señales cuyo texto advierta «Peligro Carga Larga» (los cuales no deben cubrir la placa ni otro elemento esencial del vehículo) de las características fijadas en el numeral 1.2.
b. Para transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensionada que sobresalga por la parte posterior del vehículo en longitudes superiores a un (1) metro se autorizará siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo.
En todos los casos anteriores no se permitirá carga que sobresalga por la parte delantera del vehículo. La velocidad de operación del vehículo transportador no debe superar los 20 kilómetros por hora y se deberá garantizar la estabilidad de la carga transportada.
1.1.2 Anchura:
a) El transporte de maquinaria y carga indivisible con un ancho superior a 2.6 metros (ancho del vehículo) e inferior o igual a 3,0 metros, no requerirá de permiso, sin embargo se exigirá que la circulación del vehículo que transporta la maquinaria o la carga se desarrolle a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora (km/h) y obligará la presencia de dos (2) vehículos acompañantes (tipo utilitario) que transiten permanentemente, uno delante y otro detrás del vehículo de carga, a una distancia de diez (10) metros de éste, para que advierta sobre la presencia de la carga ancha a los conductores de los vehículos que se desplazan sobre la misma vía. El vehículo que realice el transporte y los vehículos acompañantes deberán contar con señales luminosas de peligro y avisos o señales cuyo texto advierta «Peligro Carga Ancha», de las características fijadas en el numeral 1.2 del presente protocolo.
b) La autorización para transportar carga indivisible extradimensionada con un ancho superior a los 3,0 metros se hará siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo.
1.1.3 Altura:
Los permisos que autoricen el transporte de carga indivisible extradimensionada cuya altura supere los 4.40 metros, se expedirán siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo. Adicionalmente, se deberá presentar un estudio técnico (vigencia máxima de tres meses) en donde conste los gálibos de los puentes existentes en el sector del recorrido del transporte de la maquinaria y de la carga extra-alta, donde se certifique que la maquinaria y las cargas transportadas no representan ningún riesgo para las estructuras existentes.
La maquinaria y equipo de construcción que se transporte por la malla vial de Bogotá D.C., deberá desmontarse en peso y tamaño, de ser posible, hasta los límites de operación normal de transporte de carga, establecidos por el Ministerio de Transporte.
La Secretaría de Tránsito y Transporte definirá los horarios de circulación para este tipo de transporte, teniendo en cuenta que para garantizar la seguridad de los usuarios de las vías, es más recomendable que dichas actividades se ejecuten en horario nocturno.
1.2 SEÑALIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Los avisos o señales a que se hace referencia en el presente protocolo, tendrán las siguientes características y serán de uso obligatorio durante la circulación:
1.2.1 Dimensiones
1.50 metros de largo por 0.60 metros de altura
Colores: fondo Amarillo y letras y orla negras.
1.2.2 Cantidad
Dos (2) avisos por cada vehículo de carga que estarán colocados uno en la parte delantera y otro en la parte trasera de éste, de tal manera que sean completamente visibles.
Los vehículos acompañantes también tendrán un aviso, con el mismo texto y en un tamaño que podrá reducirse hasta en un 30% con respecto al exigido para el vehículo de carga. El vehículo que acompaña delante del vehículo de carga llevará el aviso en su parte delantera; el vehículo acompañante en la parte de atrás deberá llevar el aviso en su parte trasera.
1.2.3 Material
Los avisos serán fabricados en lámina galvanizada u otro material similar que garantice su estabilidad. Su elaboración se hará sobre lámina retrorreflectiva amarilla tipo I, o de características superiores, de acuerdo con lo señalado en la Norma Técnica Colombiana 4739 ¿ Láminas retrorreflectivas para el control del tránsito.
1.2.4 Letras del texto
Las letras del texto deberán corresponder con los alfabetos ¿"D» o «E¿» de las letras mayúsculas fijadas en Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte. La altura de las letras no deberá ser menor de diez (10) centímetros.
1.2.5 Señales luminosas de peligro
El vehículo que realice el transporte y los vehículos acompañantes deberán contar con señales luminosas de peligro, de acuerdo con la definición establecida en el Código Nacional de Tránsito Terrestre, diferentes a las reglamentarias, tales como señales omnidireccionales o tipo baliza color amarillo colocadas sobre la cabina.
2. PERMISOS PARA EL TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGAS EXTRAPESADAS Y EXTRADIMENSIONADAS
2.1 COMPETENCIA
Corresponde a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. a través de la Subsecretaría Operativa, conceder o negar los permisos para el transporte de maquinaria y carga indivisible extrapesada y de carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura en el perímetro de Bogotá D.C.
En caso de requerirse el cierre de vías durante el transporte de las cargas extrapesadas y extradimensionadas, será necesario la aprobación previa por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte del Plan de Manejo de Tránsito correspondiente.
2.2 REQUISITOS GENERALES
Para el otorgamiento de los permisos, deberá presentarse una solicitud escrita ante la Secretaría de Tránsito y Transporte que contenga los siguientes documentos, además de los contemplados en los numerales subsiguientes:
a) Plano a escala del recorrido a realizar la maquinaria o el vehículo de transporte en la ciudad.
b) Relación de vehículos equipos modulares, semirremolques y/o remolques del equipo de transporte destinado a la prestación del servicio, indicando sus características, placas, dimensiones, número de ejes, peso por eje, número de llantas, homologaciones y demás información pertinente. Se deberá aportar fotocopia de la licencia de tránsito, del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT vigente, de la tarjeta de Registro Nacional de Remolques, Semirremolques, Multimodulares y Similares (en los casos en que aplique), de los vehículos que se registren para el transporte.
c) Relación de los vehículos acompañantes, fotocopia de las licencias de conducción de los conductores y fotocopia del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT de los vehículos acompañantes.
d) Autorización del Instituto de Desarrollo Urbano ¿ IDU, donde conste que la capacidad portante de la infraestructura vial propuesta para el desplazamiento, esta diseñada para soportar las cargas a transportar.
2.3 CONDICIONES DE SEGURIDAD
En el transporte de carga indivisible extrapesada y de carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura, se deberá cumplir con las siguientes condiciones de seguridad, so pena de la cancelación del permiso correspondiente y sin perjuicio de las acciones legales a que haya lugar:
a) Los equipos que se autoricen para el transporte por la malla vial de Bogotá D.C. de maquinaria y carga indivisible con dimensiones extremas de peso, longitud, anchura y altura, deberán circular con la presencia de dos (2) vehículos acompañantes (Tipo utilitario) que transiten permanentemente uno delante y otro detrás del vehículo de carga, a una distancia de diez (10) metros de éste, para que adviertan a los conductores de los vehículos que transitan sobre la vía sobre los posibles peligros que pueden presentarse.
b) Los equipos de transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensional y extrapesada no podrán cargarse o descargarse en los carriles de circulación de la vía, ni viajar en caravana, con el objeto de evitar congestiones de tránsito.
c) Los equipos de transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensional y extrapesada deberán estar provistos de los elementos necesarios que garanticen estabilidad y acomodamiento de la carga así como la seguridad a los usuarios de la vía.
d) La Secretaría de Tránsito y Transporte definirá los horarios de circulación para este tipo de transporte, teniendo en cuenta que para garantizar la seguridad de los usuarios de las vías es más recomendable que dichas actividades se ejecuten en horario nocturno.
e) Para todos los desplazamientos se deberá dotar de avisos o señales a los equipos de carga y a los vehículos acompañantes,
f) No deberá interrumpirse el tránsito en la malla vial de la Ciudad a utilizar por el beneficiario del permiso, por causas imputables a dicha autorización. En el caso de resultar indispensable la suspensión del tránsito con el objeto de adecuar las vías a utilizar o de reparar las que hubiesen resultado afectadas, debe solicitarse previa y oportunamente a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. su autorización mediante la presentación de un Plan de Manejo de Tránsito y una vez obtenida ésta, el interesado en el permiso, con la debida anticipación, dará a conocer a los usuarios de la vía la información sobre el cierre de ésta por los medios de comunicación más usuales de tales usuarios. Los gastos que ello ocasione serán por cuenta de la persona o empresa que solicite la autorización.
Las condiciones y requisitos previstos en el presente numeral podrán tener un tratamiento excepcional en caso de presentarse emergencias, las cuales se encuentren enmarcadas dentro de un plan de emergencias definido.
En todo caso y con el fin de que se protejan los posibles daños ocasionados a un tercero o a las vías o a la infraestructura de la misma, por razón o con ocasión del permiso concedido deberá constituirse una garantía de Responsabilidad Civil Extracontractual, expedida por una compañía de seguros legalmente constituida en Colombia, por un valor que será fijado por la Entidad, de acuerdo con el tipo de maquinaria a desplazar y los tramos de vía a utilizar.
2.4 PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LOS PERMISOS
Una vez presentada la solicitud, se verificará la correcta presentación de la documentación que se establece en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo, en caso de estar incompleta no se recibirá, salvo que se insista por parte del interesado, en cuyo caso se dejará constancia del hecho. La Subsecretaría Operativa de la Secretaría de Tránsito y Transporte procederá a su estudio y trámite para la aprobación o negación del permiso en un plazo no mayor de cinco (5) días hábiles, contados a partir de la fecha de recibo de la documentación, surtiéndose el siguiente procedimiento:
a) La Secretaría de Tránsito y Transporte estudiará la solicitud y una vez cumpla con todos los requisitos establecidos en el presente protocolo podrá otorgar el permiso.
b) En el caso de negar el permiso, se explicarán las causas o razones en las que se fundamenta la negativa y se permitirá complementar hasta satisfacer los requisitos.
c) El otorgamiento o negativa de los permisos se expedirá mediante acto administrativo.
2.5 CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN
La maquinaria y/o vehículos de transporte utilizados deberán estar en excelentes condiciones de operación y funcionamiento, considerando el óptimo estado de todos sus sistemas como motor, hidráulico, frenos, refrigeración, seguridad, eléctrico, transmisión, llantas, carrocería, etc, adicional a contar con todos los seguros legalmente establecidos para operar.
La empresa autorizada deberá realizar las actividades de acuerdo con las condiciones otorgadas en el permiso.
En caso de que por fuerza mayor, las actividades no se puedan realizar de acuerdo con la programación autorizada, deberá informarse a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. y solicitar la respectiva reprogramación para su modificación.
3 TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGA EXTRAPESADA Y EXTRADIMENSIONADA EN ZONAS DE OBRAS CIVILES
3.1 CIRCULACIÓN EN ZONA DE OBRA CON TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL
Siempre que se requiera realizar el desplazamiento de maquinaria rodante de construcción o minería en zonas de obra en la cual se compartan actividades de construcción y circulación vehicular y peatonal, se deberá obtener el permiso correspondiente por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. de acuerdo con lo solicitado en el presente protocolo.
3.2 CIRCULACIÓN EN ZONA DE OBRA SIN NINGÚN TIPO DE TRÁNSITO
La circulación de maquinaria rodante de construcción o minera en zonas de obra donde no se comparta actividades de construcción con circulación vehicular y peatonal, será de total responsabilidad del Contratista, de acuerdo con la normatividad existente de seguridad industrial.
3.3 VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE REQUISITOS
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. podrá en cualquier momento, verificar el cumplimiento de las condiciones técnicas, de operación y de seguridad vial reguladas en el presente protocolo para la expedición de los permisos especiales.
3.4 RESTRICCIONES A LA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA RODANTE
a) El desplazamiento de maquinaria rodante deberá realizarse en los vehículos adaptados para este tipo de transporte y siguiendo los parámetros establecidos en el presente protocolo.
b) Se permitirá el desplazamiento autónomo de maquinaria en tramos de longitud inferiores a 200 mts, siempre y cuando el desplazamiento se realice entre frentes de obra y bajo las siguientes condiciones de seguridad:
1. Se deberá informar oportunamente a la Secretaría de Tránsito y Transporte sobre los desplazamientos que se realizarán.
2. La maquinaria deberá circular con la presencia de dos vehículos acompañantes (Tipo utilitario) que transiten permanentemente uno delante y otro detrás de la maquinaria, a una distancia de diez (10) metros de ésta, para que adviertan a los conductores de los vehículos que transitan sobre la vía sobre los posibles peligros que pueden presentarse.
3. Los desplazamientos deberán realizarse en horas valle que no coincidan con horarios de desplazamientos de estudiantes o de personal de empresas y fábricas ubicadas en el sector del proyecto.
4. Los vehículos acompañantes y la maquinaria deberán estar dotados de los avisos o señales según lo contemplado en el literal e) del numeral 2.3 del presente protocolo.
5. Se deberá cumplir con los numerales 2.3.1 y 2.3.2 del presente protocolo.
4. Vigencia
La presente Resolución rige a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Distrital y hasta tanto entre en vigencia la Resolución 3800 del 2 de diciembre de 2005, expedida por el Ministerio de Transporte.
Es la ciudad capital de Colombia y centro principal del Distrito Capital, dividido en 20 localidades. Además, es la capital del departamento de Cundinamarca. Está ubicada en el centro del país en la zona conocida como Sabana de Bogotá que, a su vez, hace parte del Altiplano Cundiboyacense, meseta ubicada en la Cordillera Oriental, ramal de la Cordillera de los Andes. Su población es de 6.776.009 habitantes, mientras que su área metropolitana (no establecida oficialmente, pero existente de facto) tiene 7.881.156 personas. Alcanza a ocupar más de 40 km de sur a norte, y 20 de oriente a occidente, dándole una gran área de territorio.[4]
Como capital, alberga los organismos de mayor jerarquía de la rama ejecutiva (Casa de Nariño), legislativa (Congreso Nacional) y judicial (Corte Suprema de Justicia, Corte Constitucional y Consejo de Estado). En el plano económico se destaca como un importante centro económico e industrial.[5]
La ciudad es la mas poblada del país, además de ser el centro cultural y económico más importante de Colombia y uno de los principales de América Latina. La importante oferta cultural se encuentra representada en la gran cantidad de museos, teatros y bibliotecas, siendo algunos de ellos los más importantes del país. Además, es sede de importantes festivales de amplia trayectoria y reconocimiento nacional e internacional. También se destaca la actividad académica, ya que algunas de las universidades colombianas más importantes tienen su sede en la ciudad. Es de destacar que la UNESCO otorgó a la ciudad el título de Capital mundial del libro para el año 2007.
Como llegar
Por el norte: el acceso es por la Autopista Norte que comunica con Cundinamarca, Boyacá y los Santanderes.
Por el occidente: se accede por la Autopista Medellín o calle 80 que comunica con el municipio de Honda, en el Tolima, pasando por La Vega, en Cundinamarca, o por la calle 13, pasando por Facatativá.
Por el oriente: la vía proviene de Villavicencio y los Llanos Orientales.
Por el sur: la llegada a Bogotá es por la Autopista Sur, ya sea por la vía que comunica con Fusagasugá y Silvania o por una vía que pasa por el Salto del Tequendama y Mesitas del Colegio.
DATOS CLAVES
Temperatura promedio: 14°C
Aeropuertos:
El Dorado
Puente Aéreo
Terminales:
Terminal de transporte
Terminal Satélite de Sur
RUTAS
Zona Franca de Bogotá
La Zona Franca de Bogotá es uno de los principales ejes de comercio de Bogotá, capital de Colombia. Su diseño es de un parque que tiene en total 100 hectáreas de extensión. Se encuentra ubicada en la localidad de Fontibón, al occidente de la ciudad.
El Régimen Franco Colombiano estipula que las Zonas Francas son las áreas geográficas delimitadas dentro del territorio nacional, en donde se desarrollan actividades industriales de bienes y de servicios, o actividades comerciales, bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y cambiaria. De esta manera todas las empresas que se califican como Usuarios de la Zona Franca de Bogotá, siempre y cuando cumplan con los requisitos estipulados por la Ley, podrán tener acceso a estos incentivos.
Incentivos Tributarios
Tarifa única de impuesto de renta del 15 % para usuarios industriales. Las ventas del territorio nacional a usuarios industriales de bienes y de servicios, está exenta de IVA (E.T.Art. 481 de la Ley 1004/2005). Al pagar los impuestos de renta la empresa, los dividendos en cabeza de los socios, están exentos de renta.Los beneficios del Estatuto Tributario aplican igualmente a los usuarios calificados en la Zona Franca, por ejemplo, el descuento del 40 % en el impuesto de renta en la inversión en activos fijos productivos y descuento de impuestos a transacciones financieras.
Incentivos Aduaneros
Extraterritorialidad aduaneraNo pago de tributos aduaneros para los bienes de capital, equipos, insumos y repuestos provenientes del exteriorAlmacenamiento ilimitado de mercancías extranjeras sin el pago de tributos.Pago de impuestos parcial sobre la mercancía recibida, para ser utilizada justo a tiempo en Colombia.Procesamiento parcial de mercancías en el TAN (Territorio Aduanero Nacional), sin necesidad del pago de tributos y trámites aduaneros.Nacionalización parcial de las mercancías. Se pueden agrupar varios documentos de transporte en una sola declaración de importaciónAbastecimiento de mercancías provenientes de zonas francas a los depósitos francos y los depósitos de provisiones de a bordo para consumo y para llevar.Utilización de la DTA para el traslado desde los puertos y pasos de fronteras a zona franca.Ingreso al TAN con el pago de aranceles e IVA sobre el componente extranjero.Terminación de regímenes temporales en zona franca.El valor agregado añadido en zona franca se considera nacional.Procesos aduaneros simplificados, gracias a que el Formulario de Movimientos de Mercancías, emitido por el Usuario Operador, hace las veces de DEX para las salidas al resto del mundo.
Terminal Puente Aéreo
Es la terminal exclusiva de la aerolínea Avianca-SAM para sus vuelos nacionales. Es considerada una de las más importantes y modernas terminales aéreas del país y de la zona andina. Esta ubicada en cercanías del Aeropuerto Internacional El Dorado. Esta usa todo el sistema del Aeropuerto Internacional El Dorado (Pistas, Control de Tráfico Aéreo, etc.), por lo que ambos terminales aéreos tienen un funcionamiento anexo.
Según los planes de la reconstrucción del Aeropuerto Internacional El Dorado, el Terminal Puente Aéreo, se demolido para dar paso a una nuevo mega terminal de pasajeros.
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO
El Aeropuerto Internacional El Nuevo Dorado (código IATA: BOG, código OACI: SKBO) por su administración actual, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y cuarto por movimiento de pasajeros.[ ]Es el principal y más importante aeropuerto de Colombia. Se encuentra localizado a 15 kilómetros (15') al occidente del centro de Bogotá, en medio de las localidades de Fontibón y Engativá. Maneja vuelos nacionales e internacionales.
El aeropuerto recibió su nombre en 1959, en memoria de la famosa leyenda de El Dorado, por la cual los conquistadores europeos buscaron sin éxito en sus expediciones una ciudad dorada en el continente americano, y cuyo origen está estrechamente enlazado con la historia de la ciudad y del país, ya que cerca de Bogotá se encuentra ubicada la Laguna de Guatavita, el lugar donde se celebraba el rito descrito en la famosa leyenda.
RESTRICCION VEHICULAR EN BOGOTA - DECRETO 034 DE FEBRERO 2009
Horario
Entre las 06:30 hrs. y las 09:00 hrs.
Entre las 17:00 hrs. y las 19:00 hrs.
Restricciones en Soacha
Horario
Entre las 05:00 hrs. a las 10:00 hrs.
Entre las 17:00 hrs. a las 20:00 hrs.
De Lunes a Sábado
Capacidad
La restricción para vehículos de carga opera para los equipos con capacidad superior a siete (7) Toneladas, es decir los vehículos iguales o inferiores a 7 toneladas no tendrán ninguna restricción.
Vías Restringidas
La restricción operará al interior del perímetro conformado pro la calle 170 al norte, la Avenida Boyacá, la Avenida 1º de Mayo y los Cerros Orientales.
Así mismo los vehículos de carga en todas sus configuraciones podrán transitar sin restricción al interior del perímetro aludido en las zonas industriales a continuación:
a. Toberín: Calle 170- Carrera 16 al sur – Calle 164 – Carrera 20 al norte- Calle 170.
b. Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial, Cundinamarca: Avenida Boyacá por Avenida la Esperanza- Avenida de la Esperanza al Oriente - Avenida de las Américas al Oriente, Troncal NQS al Sur, Avenida Calle 3 al Occidente – Avenida Carrera 68 al norte - Avenida de las Américas al Occidente hasta Avenida Boyacá.
Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con Calle 23 al Oriente, Carrera 22 al Sur, Calle 13 al Occidente, Carrera 24 al sur, Avenida Sexta al Occidente hasta Troncal NQS.
Estado de las vías:
Medellín-Santa fé: km. 24, sitio la Basal. Paso a un carril por deslizamiento de tierra.
Operaciones de cargue y descargue
No podrán efectuarse maniobras de cargue y/o descargue sobre vías arterias, salidas y/o conectores de estas, a menos que los vehículos ingresen a los predios de los generadores de carga, o se efectué el cargue y/o descargue desde un estacionamiento o vía intermedia o local mas cercana, a tendiendo lo previsto en Código Nacional de Transito.
La norma establece un plaza de un año para que los generadores de carga ubicados sobre las vías arteria, adecuen sus predios para que puedan hacer sus respectivos cargues y/o descargues.
Cundo no sea posible atender ninguna de las anteriores posibilidades, los cargues y/o descargues, que se realicen sobre luna vía arterial, deberán efectuarse únicamente entre las 21:00 y las 6.00 horas del día siguiente, colocando señales reflectivas a una distancia prudente, que permita a los conductores advertir de esta operación.
TRANSPORTE DE CARGA:
· Resolución 13791 del 21 de diciembre de 1988, por la cual se determinan los límites de pesos y dimensiones de los vehículos de carga para la operación normal en las carreteras del país.
· Resolución 1705 del 8 de agosto de 1991, por la cual se reglamenta el transporte de combustibles, se establece un procedimiento y se adopta el formato DETC-01.
· Resolución 1093 del 27 diciembre de 1991, por la cual se reglamenta la planilla para el transporte de sustancias químicas de uso restringido, se establece un procedimiento y se adopta el formato D.E.T.C.-02
· Acuerdo 050 del 14 de octubre de 1993, por el cual se establece el procedimiento para los trámites relacionados con el registro nacional de remolques, semirremolques, multimodulares y similares, se adoptan los formatos S.T.C. No. 03566 del 3 de diciembre de 1991.
· Resolución 2025 del 23 de junio de 1994 por la cual se reglamenta el registro de transporte de combustibles para los vehículos motorizados y no motorizados, destinado al transporte de gas propano (GLP) y gas natural comprimido (GNC); se establece un procedimiento y se adoptan unos formatos.
· Resolución 777 del 14 de febrero de 1995, por la cual se delega una función y se fijan unos requisitos y procedimientos para conceder o negar permisos para el transporte de carga extrapesada y extradimensional, por las carreteras nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vías.
· Decreto 1910 del 21 de octubre de 1996, por el cual se reglamenta parcialmente el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones.
· · Decreto 988 del 7 de abril de 1997, por el cual se suprime la tarjeta de operación para prestar el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
· Resolución 1895 del 17 de abril de 1997, por la cual se dictan unas medidas en materia de vehículos de transporte de carga.
· Resolución 1896 del 14 de abril de 1997, por la cual se dictan unas disposiciones sobre el manifiesto de carga y se deroga una resolución.
· Resolución 2113 del 25 de abril de 1997, por la cual se modifica la resolución 1896 de 1997.
· Decreto No. 1150 del 25 de abril de 1997, por el cual se fijan criterios sobre las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios de vehículos de carga.
· Resolución No. 5888 del 7 de octubre de 1997, por la cual se establecen los límites máximos de pesos brutos vehiculares para los vehículos de transporte de carga cuyas configuraciones correspondan a los camiones articulados con semirremolques C3-S2 y C3-S3.
· Resolución No. 688 del 6 de marzo de 1998, por la cual se actualizan los costos de operación para los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga determinados en la Resolución No. 4394 de 1997.
· Resolución No. 870 del 20 de marzo de 1988, por la cual se modifica la resolución 2113 de 1997.
· Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998, por el cual se crea el Comité de Reposición y regulación del parque automotor.
· Decreto No. 651 del 1º de abril de 1998, por el cual se establecen unas sanciones en materia de transporte terrestre automotor de carga.
· Decreto No. 652 del 1º de abril de 1998, por el cual se deroga el Decreto 636 de 1998.
· Resolución No. 1020 del1º de abril de 1998, por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga.
· Decreto No. 735 del 22 de abril de 1998, por el cual se modifica el artículo 1º del Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998.
· Decreto No. 1293 del 9 de julio de 1998, por el cual se modifica el parágrafo del artículo segundo del Decreto No. 650 del 1º de abril de 1998.
· Decreto No. 1550 del 4 de agosto de 1998, por el cual se modifica el parágrafo del artículo 1º del Decreto No. 1293 de 1998.
· Resolución No. 566 del 31 de marzo de 1999, por la cual se modifica parcialmente la Resolución No. 1895 de 1997 sobre transformación de vehículos de transporte de carga.
· Decreto 173 del 5 de febrero de 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
Permiso para Circulación de Carga Pesada
Principio del formulario
Final del formulario
Son las normas y medidas que adopta la Secretaría Distrital de Movilidad para quienes necesiten movilizar por la red vial de Bogotá maquinaria o carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura o que exceda la carrocería, los límites de peso y que por sus características no pueda ser fraccionada o desarmada.
Para el transporte de carga indivisible, extradimensionado y/o extrapesada deberá seguir el siguiente procedimiento y cumplir los siguientes requisitos:
1. Para solicitar el permiso presente los documentos requeridos con base a lo estipulado en la Resolución 4959 de noviembre 08 de 2006. " por la cual se fijan los requisitos y procedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles extrapesadas y extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte."2. Acérquese a la Sede Administrativa - Secretaría Distrital de Movilidad
Dirección: Avenida Carrera 60 No. 63 C - 73Teléfono: 3 64 94 00 Horario: Lunes a viernes 8:00 a.m. - 5:00 p.m.
Ver: Ficha En el Mapa
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y radique la solicitud del permiso con los requisitos correspondientes.
3. El permiso se concederá o negará de acuerdo con las condiciones y plazos establecidos en la Resolución 4959 de 2006, contados a partir de la fecha de recibo de la documentación.
En el permiso quedará definido el horario de circulación, pero se advierte que por seguridad de los conductores y peatones, estas actividades se ejecutarán en horario nocturno.
LA SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ, D.C.
En uso de sus facultades legales y en especial las señaladas en la Ley 105 de 1993, 336 de 1996, 769 de 2002 y Decreto 354 de 2001 y
CONSIDERANDO:
La Secretaría de Tránsito y Transportes de Bogotá, para expedir el presente protocolo, encuentra su alcance y competencia en la Ley 105 de 1993 en su artículo 2, literal b). "De la Intervención del Estado. Corresponde al estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.".
El Ministerio de Transporte, expidió la Resolución 3800 del 2 de diciembre de 2005, mediante la cual se fijaron los requisitos y el procedimiento para la expedición de permisos para este tipo de transporte, la que entrará en vigencia en junio del presente año, lo que hace necesario que entre tanto exista un acto que permita poder expedir dichas autorizaciones para el traslado de este tipo de carga.
En ese entendido la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., en desarrollo de sus competencias y funciones que le han sido encomendadas, debe velar por la seguridad de los usuarios y las cosas en la vía pública, ejerciendo funciones de carácter preventivo, de control, regulación y sanción, orientando sus acciones a la toma de decisiones que propendan por la aplicación de mecanismos que busquen la verdadera protección de las personas y bienes de la Capital.
Debido a la gran cantidad de obras civiles que se ejecutan en la ciudad, es necesario establecer un procedimiento para conceder permisos cuando se requiera el traslado o movimiento de maquinaria y transporte de carga indivisible, extrapesada y extradimensionada dentro del perímetro de Bogotá D.C.
Para el mejor conocimiento del protocolo, se establecen las siguientes definiciones:
ALTURA: Dimensión vertical total de un vehículo, cargado o descargado desde la superficie de la vía hasta la parte más alta del mismo.
ANCHURA: Dimensión transversal total de un vehículo excluyendo los espejos.
CAMIÓN GRÚA: Cuerpo indivisible que se mueve por sus propios medios con un número de ejes direccionales y/o de rotación de acuerdo con su peso y dimensiones.
CARGA EXTRADIMENSIONADA: Es aquella carga indivisible que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos convencionales homologados por el Ministerio de Transporte, para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas.
CARGA EXTRAPESADA: Es aquella carga indivisible que montada sobre vehículos convencionales, excede los límites de peso por eje y/o peso bruto vehicular autorizados en las normas vigentes, para el tránsito normal por las vías públicas.
CARGA INDIVISIBLE: Es aquella que debido a sus características no puede ser fraccionada o desarmada con el fin de cumplir con las especificaciones para operación normal.
EQUIPO MODULAR: Plataforma de carga de suspensión hidroneumática y direccional, que puede acoplarse tanto a lo largo como a lo ancho, produciendo con ello plataformas suficientemente rígidas para soportar cargas extrapesadas y/o extradimensionadas, logrando así una distribución del peso por eje inferior al máximo permitido.
LONGITUD: Dimensión total longitudinal de un vehículo o combinación de vehículos.
OPERACIÓN NORMAL: La circulación de vehículos que cumplen con las especificaciones fijadas por el Ministerio de Transporte en cuanto a peso y dimensiones.
1. PERMISO PARA TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGA EXTRADIMENSIONADA EN LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D.C.
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. a través de la Subsecretaría Operativa tendrá la facultad de conceder los permisos para el transporte de maquinaria y carga que exceda las dimensiones de los vehículos de carga autorizados para la circulación por las vías públicas de la malla vial de la ciudad de Bogotá D.C., cuando estos superen las dimensiones permitidas y autorizadas en las normas vigentes del Ministerio de Transporte, lo mismo que de no contar con todos y cada uno de los requisitos deberá negarlos. Dichos permisos se otorgarán individualmente y para cada evento.
1.1 REQUISITOS
El permiso que se otorgue para el transporte de maquinaria y carga extradimensionada, estará enmarcado en los siguientes parámetros:
1.1.1 Longitud:
a. El transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensionada que sobresalga por la parte posterior del vehículo en una longitud hasta de un (1) metro, (siempre y cuando el peso de la carga que sobresale no supere el 20% del peso total de la misma y garantizando la estabilidad del vehículo transportador) no requerirá de permiso, pero el vehículo que realice el transporte deberá contar con avisos o señales cuyo texto advierta «Peligro Carga Larga» (los cuales no deben cubrir la placa ni otro elemento esencial del vehículo) de las características fijadas en el numeral 1.2.
b. Para transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensionada que sobresalga por la parte posterior del vehículo en longitudes superiores a un (1) metro se autorizará siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo.
En todos los casos anteriores no se permitirá carga que sobresalga por la parte delantera del vehículo. La velocidad de operación del vehículo transportador no debe superar los 20 kilómetros por hora y se deberá garantizar la estabilidad de la carga transportada.
1.1.2 Anchura:
a) El transporte de maquinaria y carga indivisible con un ancho superior a 2.6 metros (ancho del vehículo) e inferior o igual a 3,0 metros, no requerirá de permiso, sin embargo se exigirá que la circulación del vehículo que transporta la maquinaria o la carga se desarrolle a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora (km/h) y obligará la presencia de dos (2) vehículos acompañantes (tipo utilitario) que transiten permanentemente, uno delante y otro detrás del vehículo de carga, a una distancia de diez (10) metros de éste, para que advierta sobre la presencia de la carga ancha a los conductores de los vehículos que se desplazan sobre la misma vía. El vehículo que realice el transporte y los vehículos acompañantes deberán contar con señales luminosas de peligro y avisos o señales cuyo texto advierta «Peligro Carga Ancha», de las características fijadas en el numeral 1.2 del presente protocolo.
b) La autorización para transportar carga indivisible extradimensionada con un ancho superior a los 3,0 metros se hará siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo.
1.1.3 Altura:
Los permisos que autoricen el transporte de carga indivisible extradimensionada cuya altura supere los 4.40 metros, se expedirán siguiendo los procedimientos y requisitos fijados en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo. Adicionalmente, se deberá presentar un estudio técnico (vigencia máxima de tres meses) en donde conste los gálibos de los puentes existentes en el sector del recorrido del transporte de la maquinaria y de la carga extra-alta, donde se certifique que la maquinaria y las cargas transportadas no representan ningún riesgo para las estructuras existentes.
La maquinaria y equipo de construcción que se transporte por la malla vial de Bogotá D.C., deberá desmontarse en peso y tamaño, de ser posible, hasta los límites de operación normal de transporte de carga, establecidos por el Ministerio de Transporte.
La Secretaría de Tránsito y Transporte definirá los horarios de circulación para este tipo de transporte, teniendo en cuenta que para garantizar la seguridad de los usuarios de las vías, es más recomendable que dichas actividades se ejecuten en horario nocturno.
1.2 SEÑALIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Los avisos o señales a que se hace referencia en el presente protocolo, tendrán las siguientes características y serán de uso obligatorio durante la circulación:
1.2.1 Dimensiones
1.50 metros de largo por 0.60 metros de altura
Colores: fondo Amarillo y letras y orla negras.
1.2.2 Cantidad
Dos (2) avisos por cada vehículo de carga que estarán colocados uno en la parte delantera y otro en la parte trasera de éste, de tal manera que sean completamente visibles.
Los vehículos acompañantes también tendrán un aviso, con el mismo texto y en un tamaño que podrá reducirse hasta en un 30% con respecto al exigido para el vehículo de carga. El vehículo que acompaña delante del vehículo de carga llevará el aviso en su parte delantera; el vehículo acompañante en la parte de atrás deberá llevar el aviso en su parte trasera.
1.2.3 Material
Los avisos serán fabricados en lámina galvanizada u otro material similar que garantice su estabilidad. Su elaboración se hará sobre lámina retrorreflectiva amarilla tipo I, o de características superiores, de acuerdo con lo señalado en la Norma Técnica Colombiana 4739 ¿ Láminas retrorreflectivas para el control del tránsito.
1.2.4 Letras del texto
Las letras del texto deberán corresponder con los alfabetos ¿"D» o «E¿» de las letras mayúsculas fijadas en Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte. La altura de las letras no deberá ser menor de diez (10) centímetros.
1.2.5 Señales luminosas de peligro
El vehículo que realice el transporte y los vehículos acompañantes deberán contar con señales luminosas de peligro, de acuerdo con la definición establecida en el Código Nacional de Tránsito Terrestre, diferentes a las reglamentarias, tales como señales omnidireccionales o tipo baliza color amarillo colocadas sobre la cabina.
2. PERMISOS PARA EL TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGAS EXTRAPESADAS Y EXTRADIMENSIONADAS
2.1 COMPETENCIA
Corresponde a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. a través de la Subsecretaría Operativa, conceder o negar los permisos para el transporte de maquinaria y carga indivisible extrapesada y de carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura en el perímetro de Bogotá D.C.
En caso de requerirse el cierre de vías durante el transporte de las cargas extrapesadas y extradimensionadas, será necesario la aprobación previa por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte del Plan de Manejo de Tránsito correspondiente.
2.2 REQUISITOS GENERALES
Para el otorgamiento de los permisos, deberá presentarse una solicitud escrita ante la Secretaría de Tránsito y Transporte que contenga los siguientes documentos, además de los contemplados en los numerales subsiguientes:
a) Plano a escala del recorrido a realizar la maquinaria o el vehículo de transporte en la ciudad.
b) Relación de vehículos equipos modulares, semirremolques y/o remolques del equipo de transporte destinado a la prestación del servicio, indicando sus características, placas, dimensiones, número de ejes, peso por eje, número de llantas, homologaciones y demás información pertinente. Se deberá aportar fotocopia de la licencia de tránsito, del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT vigente, de la tarjeta de Registro Nacional de Remolques, Semirremolques, Multimodulares y Similares (en los casos en que aplique), de los vehículos que se registren para el transporte.
c) Relación de los vehículos acompañantes, fotocopia de las licencias de conducción de los conductores y fotocopia del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT de los vehículos acompañantes.
d) Autorización del Instituto de Desarrollo Urbano ¿ IDU, donde conste que la capacidad portante de la infraestructura vial propuesta para el desplazamiento, esta diseñada para soportar las cargas a transportar.
2.3 CONDICIONES DE SEGURIDAD
En el transporte de carga indivisible extrapesada y de carga con dimensiones extremas de longitud, anchura y altura, se deberá cumplir con las siguientes condiciones de seguridad, so pena de la cancelación del permiso correspondiente y sin perjuicio de las acciones legales a que haya lugar:
a) Los equipos que se autoricen para el transporte por la malla vial de Bogotá D.C. de maquinaria y carga indivisible con dimensiones extremas de peso, longitud, anchura y altura, deberán circular con la presencia de dos (2) vehículos acompañantes (Tipo utilitario) que transiten permanentemente uno delante y otro detrás del vehículo de carga, a una distancia de diez (10) metros de éste, para que adviertan a los conductores de los vehículos que transitan sobre la vía sobre los posibles peligros que pueden presentarse.
b) Los equipos de transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensional y extrapesada no podrán cargarse o descargarse en los carriles de circulación de la vía, ni viajar en caravana, con el objeto de evitar congestiones de tránsito.
c) Los equipos de transporte de maquinaria y carga indivisible extradimensional y extrapesada deberán estar provistos de los elementos necesarios que garanticen estabilidad y acomodamiento de la carga así como la seguridad a los usuarios de la vía.
d) La Secretaría de Tránsito y Transporte definirá los horarios de circulación para este tipo de transporte, teniendo en cuenta que para garantizar la seguridad de los usuarios de las vías es más recomendable que dichas actividades se ejecuten en horario nocturno.
e) Para todos los desplazamientos se deberá dotar de avisos o señales a los equipos de carga y a los vehículos acompañantes,
f) No deberá interrumpirse el tránsito en la malla vial de la Ciudad a utilizar por el beneficiario del permiso, por causas imputables a dicha autorización. En el caso de resultar indispensable la suspensión del tránsito con el objeto de adecuar las vías a utilizar o de reparar las que hubiesen resultado afectadas, debe solicitarse previa y oportunamente a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. su autorización mediante la presentación de un Plan de Manejo de Tránsito y una vez obtenida ésta, el interesado en el permiso, con la debida anticipación, dará a conocer a los usuarios de la vía la información sobre el cierre de ésta por los medios de comunicación más usuales de tales usuarios. Los gastos que ello ocasione serán por cuenta de la persona o empresa que solicite la autorización.
Las condiciones y requisitos previstos en el presente numeral podrán tener un tratamiento excepcional en caso de presentarse emergencias, las cuales se encuentren enmarcadas dentro de un plan de emergencias definido.
En todo caso y con el fin de que se protejan los posibles daños ocasionados a un tercero o a las vías o a la infraestructura de la misma, por razón o con ocasión del permiso concedido deberá constituirse una garantía de Responsabilidad Civil Extracontractual, expedida por una compañía de seguros legalmente constituida en Colombia, por un valor que será fijado por la Entidad, de acuerdo con el tipo de maquinaria a desplazar y los tramos de vía a utilizar.
2.4 PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LOS PERMISOS
Una vez presentada la solicitud, se verificará la correcta presentación de la documentación que se establece en los numerales 2.2 y 2.3 del presente protocolo, en caso de estar incompleta no se recibirá, salvo que se insista por parte del interesado, en cuyo caso se dejará constancia del hecho. La Subsecretaría Operativa de la Secretaría de Tránsito y Transporte procederá a su estudio y trámite para la aprobación o negación del permiso en un plazo no mayor de cinco (5) días hábiles, contados a partir de la fecha de recibo de la documentación, surtiéndose el siguiente procedimiento:
a) La Secretaría de Tránsito y Transporte estudiará la solicitud y una vez cumpla con todos los requisitos establecidos en el presente protocolo podrá otorgar el permiso.
b) En el caso de negar el permiso, se explicarán las causas o razones en las que se fundamenta la negativa y se permitirá complementar hasta satisfacer los requisitos.
c) El otorgamiento o negativa de los permisos se expedirá mediante acto administrativo.
2.5 CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN
La maquinaria y/o vehículos de transporte utilizados deberán estar en excelentes condiciones de operación y funcionamiento, considerando el óptimo estado de todos sus sistemas como motor, hidráulico, frenos, refrigeración, seguridad, eléctrico, transmisión, llantas, carrocería, etc, adicional a contar con todos los seguros legalmente establecidos para operar.
La empresa autorizada deberá realizar las actividades de acuerdo con las condiciones otorgadas en el permiso.
En caso de que por fuerza mayor, las actividades no se puedan realizar de acuerdo con la programación autorizada, deberá informarse a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. y solicitar la respectiva reprogramación para su modificación.
3 TRANSPORTE DE MAQUINARIA Y CARGA EXTRAPESADA Y EXTRADIMENSIONADA EN ZONAS DE OBRAS CIVILES
3.1 CIRCULACIÓN EN ZONA DE OBRA CON TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL
Siempre que se requiera realizar el desplazamiento de maquinaria rodante de construcción o minería en zonas de obra en la cual se compartan actividades de construcción y circulación vehicular y peatonal, se deberá obtener el permiso correspondiente por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. de acuerdo con lo solicitado en el presente protocolo.
3.2 CIRCULACIÓN EN ZONA DE OBRA SIN NINGÚN TIPO DE TRÁNSITO
La circulación de maquinaria rodante de construcción o minera en zonas de obra donde no se comparta actividades de construcción con circulación vehicular y peatonal, será de total responsabilidad del Contratista, de acuerdo con la normatividad existente de seguridad industrial.
3.3 VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE REQUISITOS
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. podrá en cualquier momento, verificar el cumplimiento de las condiciones técnicas, de operación y de seguridad vial reguladas en el presente protocolo para la expedición de los permisos especiales.
3.4 RESTRICCIONES A LA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA RODANTE
a) El desplazamiento de maquinaria rodante deberá realizarse en los vehículos adaptados para este tipo de transporte y siguiendo los parámetros establecidos en el presente protocolo.
b) Se permitirá el desplazamiento autónomo de maquinaria en tramos de longitud inferiores a 200 mts, siempre y cuando el desplazamiento se realice entre frentes de obra y bajo las siguientes condiciones de seguridad:
1. Se deberá informar oportunamente a la Secretaría de Tránsito y Transporte sobre los desplazamientos que se realizarán.
2. La maquinaria deberá circular con la presencia de dos vehículos acompañantes (Tipo utilitario) que transiten permanentemente uno delante y otro detrás de la maquinaria, a una distancia de diez (10) metros de ésta, para que adviertan a los conductores de los vehículos que transitan sobre la vía sobre los posibles peligros que pueden presentarse.
3. Los desplazamientos deberán realizarse en horas valle que no coincidan con horarios de desplazamientos de estudiantes o de personal de empresas y fábricas ubicadas en el sector del proyecto.
4. Los vehículos acompañantes y la maquinaria deberán estar dotados de los avisos o señales según lo contemplado en el literal e) del numeral 2.3 del presente protocolo.
5. Se deberá cumplir con los numerales 2.3.1 y 2.3.2 del presente protocolo.
4. Vigencia
La presente Resolución rige a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Distrital y hasta tanto entre en vigencia la Resolución 3800 del 2 de diciembre de 2005, expedida por el Ministerio de Transporte.
MANEJO DE EQUIPOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE
EL FERROCARRIL
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos, 1.767 Km de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos, 1.767 Km de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.
Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.
En 1829, el ingeniero británico George Stephenson (1781-1848) diseñó la locomotora Rocket, que transportaba cargamento y pasajeros a una velocidad superior a la conseguida hasta aquel momento. Dirigió la construcción de la primera vía férrea pública del mundo (Stockton-Darlington, 1821-1825)
Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji Yama al fondo.
LÁMINAS
LAS VÍAS
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.
La primera locomotora
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar., fumador, tapices, artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden de los 100 kilómetros por hora.
Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.
Tren de vapor.
En 1803 el británico Richard Trevithick construyo la primera locomotora de vapor. En 1825 se inaugura en Inglaterra la primera línea publica de ferrocarril para transporte de viajeros. Una maquina de vapor movía este tren a velocidad aprox. 10Km/h los pasajeros de 2ª y 3ª clase viajaban descubiertos, y solo los de 1ª clase contaban con vagones cerrados.
En el 2º cuerpo de esta locomotora se aprecia un barril blanco que contiene el agua necesaria para la maquina de vapor
TREN
Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.
En un tiempo muy cerca alguien inventó la rueda. Poco antes de otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.
Posible origen
Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable
Tipos de trenes
Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.
El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 Km.) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 Km./h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Foto de una vía con traviesa de hormigón monobloque.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc
Vía férrea
· Paso a nivel
Intersección de una vía de tránsito carretero no diferenciada en altimetría con una vía de ferrocarril, lo cual exige que deba estar debidamente señalizado para que no se produzcan accidentes. Este tipo de cruces cuenta por lo general con barreras ferroviarias para impedir el paso del tránsito vehicular cuando está pasando el tren.
* Estación de ferrocarril
Instalación de vías y agujas, protegida por señales, donde se pueden coordinar procesos de circulación y cuyos límites quedan definidos por las señales de entrada de ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan con aparatos de vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones, así como los Puestos de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.
En 1829, el ingeniero británico George Stephenson (1781-1848) diseñó la locomotora Rocket, que transportaba cargamento y pasajeros a una velocidad superior a la conseguida hasta aquel momento. Dirigió la construcción de la primera vía férrea pública del mundo (Stockton-Darlington, 1821-1825)
Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji Yama al fondo.
LÁMINAS
LAS VÍAS
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.
La primera locomotora
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar., fumador, tapices, artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden de los 100 kilómetros por hora.
Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.
Tren de vapor.
En 1803 el británico Richard Trevithick construyo la primera locomotora de vapor. En 1825 se inaugura en Inglaterra la primera línea publica de ferrocarril para transporte de viajeros. Una maquina de vapor movía este tren a velocidad aprox. 10Km/h los pasajeros de 2ª y 3ª clase viajaban descubiertos, y solo los de 1ª clase contaban con vagones cerrados.
En el 2º cuerpo de esta locomotora se aprecia un barril blanco que contiene el agua necesaria para la maquina de vapor
TREN
Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.
En un tiempo muy cerca alguien inventó la rueda. Poco antes de otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.
Posible origen
Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable
Tipos de trenes
Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.
El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 Km.) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 Km./h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Foto de una vía con traviesa de hormigón monobloque.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc
Vía férrea
· Paso a nivel
Intersección de una vía de tránsito carretero no diferenciada en altimetría con una vía de ferrocarril, lo cual exige que deba estar debidamente señalizado para que no se produzcan accidentes. Este tipo de cruces cuenta por lo general con barreras ferroviarias para impedir el paso del tránsito vehicular cuando está pasando el tren.
* Estación de ferrocarril
Instalación de vías y agujas, protegida por señales, donde se pueden coordinar procesos de circulación y cuyos límites quedan definidos por las señales de entrada de ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan con aparatos de vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones, así como los Puestos de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo.
Tipos
Principalmente se distinguen los tipos de estaciones siguientes:
Estaciones de viajeros
Estación terminal
Estación intermedia
Estación de paso
Parada
Principalmente se distinguen los tipos de estaciones siguientes:
Estaciones de viajeros
Estación terminal
Estación intermedia
Estación de paso
Parada
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Estaciones para el transporte de mercancías:
Estaciones de mercancías
Estaciones para la ordenación de los trenes de mercancías compuestos de los vagones aislados, las estaciones de clasificación.: Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:
· haz de llegada
· lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
· haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32] vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino).
· eventualmente un haz de ordenación secundario.
· haz de salida.
Material rodante
Son todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: El material tractivo, que son las locomotoras y el material ó equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra ó empuja acoplados a ella, sobre las líneas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que son arrastrados ó empujados por la locomotora, ó están en la vía en espera de serlo, se le denomina formación. Al conjunto de la locomotora con la formación lo llamamos tren. Los trenes atendiendo al tipo de servicio que prestan se les denomina; de carga, de pasajeros, de servicios, de obras ó mixtos. A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Tipos De Vehículos
Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:
-Vagón cerrado para carga general o carga paletizada,-Vagón jaula para transporte de ganado,-Vagón abierto para transporte de minerales o graneles, -Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores,-Vagón plataforma para transporte de remolques y semirremolques.-Góndola para transporte piezas especiales,-Tolva para el transporte de minerales o cereales, y- Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.
Transporte Férreo
Flexible en cuanto a tonelaje.
Plazos largos de entrega.
Especializado en: Lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400 km., si no hay urgencia.
Envíos pequeños e irregulares.
Su utilización, valor agregado y aporte a la riqueza de la nación es casi nula.
El servicio es complicado y ha estado manejado bajo una
rigurosidad aplicada más por los empresarios que los usuarios lo que lleva a pensar que apunta a otros intereses.
En los países desarrollados este es uno de los medios más utilizados.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Estaciones de mercancías
Estaciones para la ordenación de los trenes de mercancías compuestos de los vagones aislados, las estaciones de clasificación.: Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:
· haz de llegada
· lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
· haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32] vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino).
· eventualmente un haz de ordenación secundario.
· haz de salida.
Material rodante
Son todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: El material tractivo, que son las locomotoras y el material ó equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra ó empuja acoplados a ella, sobre las líneas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que son arrastrados ó empujados por la locomotora, ó están en la vía en espera de serlo, se le denomina formación. Al conjunto de la locomotora con la formación lo llamamos tren. Los trenes atendiendo al tipo de servicio que prestan se les denomina; de carga, de pasajeros, de servicios, de obras ó mixtos. A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Tipos De Vehículos
Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:
-Vagón cerrado para carga general o carga paletizada,-Vagón jaula para transporte de ganado,-Vagón abierto para transporte de minerales o graneles, -Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores,-Vagón plataforma para transporte de remolques y semirremolques.-Góndola para transporte piezas especiales,-Tolva para el transporte de minerales o cereales, y- Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.
Transporte Férreo
Flexible en cuanto a tonelaje.
Plazos largos de entrega.
Especializado en: Lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400 km., si no hay urgencia.
Envíos pequeños e irregulares.
Su utilización, valor agregado y aporte a la riqueza de la nación es casi nula.
El servicio es complicado y ha estado manejado bajo una
rigurosidad aplicada más por los empresarios que los usuarios lo que lleva a pensar que apunta a otros intereses.
En los países desarrollados este es uno de los medios más utilizados.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos
Bajo coste
Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías
Baja siniestralidad, solo por encima del transporte aéreo.
Bajo coste
Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías
Baja siniestralidad, solo por encima del transporte aéreo.
DESVENTAJAS
Ancho de vías. Europa lo que obliga a transbordar las mercancías o a utilizar vagones con ejes intercambiables con la consecuente pérdida de tiempo y costes
Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga
Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra limitado polo paso de puentes y túneles
Rutas para el transporte del carbón en Colombia
La red férrea nacional de angosta (0,9144m), tiene una longitud de 2.289 km, de los cuales 1.086 se utilizan eventualmente para transportar carbón desde Lenguazaque hasta Santa Marta, con cantidades aproximadas de 180.000 T./año, lo cual no representa ni el 1% del carbón movilizado. De esta infraestructura 270 km son utilizados para transportar el carbón del proyecto La Loma hasta el puerto en Ciénaga (Magdalena).
En la Guajira, en el Cerrejón Zona Norte, la Asociación Carbocol-Intercor, opera un ferrocarril de trocha ancha (1.435 m), de 150 km de longitud, que transporta todo el carbón de la mina a Puerto Bolívar. Este es el mayor ferrocarril transportador de carbón del país, pues moviliza el 52% del total del carbón producido a nivel nacional. En el caso de las vías férreas, el estado de abandono ha impedido su utilización como medio principal de transporte de carbón. El desarrollo y crecimiento de la minería del carbón contribuyen en la actualidad con su recuperación.
SISTEMA
LONGITUD
OBSERVACIONES
FERROCARRIL
Ferrovías: Belencito - La Caro
228
En desuso
Ferrovías: Lenguazaque - Bogotá
117
Paso interrumpido
Ferrovías: Bogotá - Santa Marta
969
Rehabilitación
Carbocol-Intercor: El Cerrejón - Pto. Bolívar
150
Operación Normal
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Cartelones: se emplea para transmitir ordenes o indicaciones o independientes de las demás señales fijas y llevan inscritas letras, palabras, o figuras.
Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga
Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra limitado polo paso de puentes y túneles
Rutas para el transporte del carbón en Colombia
La red férrea nacional de angosta (0,9144m), tiene una longitud de 2.289 km, de los cuales 1.086 se utilizan eventualmente para transportar carbón desde Lenguazaque hasta Santa Marta, con cantidades aproximadas de 180.000 T./año, lo cual no representa ni el 1% del carbón movilizado. De esta infraestructura 270 km son utilizados para transportar el carbón del proyecto La Loma hasta el puerto en Ciénaga (Magdalena).
En la Guajira, en el Cerrejón Zona Norte, la Asociación Carbocol-Intercor, opera un ferrocarril de trocha ancha (1.435 m), de 150 km de longitud, que transporta todo el carbón de la mina a Puerto Bolívar. Este es el mayor ferrocarril transportador de carbón del país, pues moviliza el 52% del total del carbón producido a nivel nacional. En el caso de las vías férreas, el estado de abandono ha impedido su utilización como medio principal de transporte de carbón. El desarrollo y crecimiento de la minería del carbón contribuyen en la actualidad con su recuperación.
SISTEMA
LONGITUD
OBSERVACIONES
FERROCARRIL
Ferrovías: Belencito - La Caro
228
En desuso
Ferrovías: Lenguazaque - Bogotá
117
Paso interrumpido
Ferrovías: Bogotá - Santa Marta
969
Rehabilitación
Carbocol-Intercor: El Cerrejón - Pto. Bolívar
150
Operación Normal
Apeadero: nombre que recibe una estación de ferrocarril secundaria que no cuenta con las instalaciones propias de una estación, principalmente señales de entrada y salida.
Cartelones: se emplea para transmitir ordenes o indicaciones o independientes de las demás señales fijas y llevan inscritas letras, palabras, o figuras.
Estaciones de clasificación. : Es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio 20 a 40 [in Europa a menudo 32]: vías, para la ordenación de los vagones según sus estaciones de destino.
Linea: estructura ferroviaria que une dos puntos determinados
Linea: estructura ferroviaria que une dos puntos determinados
Lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
Puesto de cantonamiento: es la instalación de señalización en plena vía que permite dividirla longitud del cantonamiento.
Señales fijas: las que de un modo aparente o temporal, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:
· Fundamentales: regulan la circulación de trenes y maniobras.
· Indicadoras: complementan las órdenes de las señales fundamentales.
· De limitación de velocidad: imponen restricciones en la velocidad por circunstancias particulares en la vía.
Señales portátiles: las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: las que estos llevan en la cabeza o cola.
Tren directo: para una estación, el que no efectúa parada en ella.
Tren convencional: tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.
Vía única: la circulación delo trenes se realiza en ambos sentidos
Puesto de cantonamiento: es la instalación de señalización en plena vía que permite dividirla longitud del cantonamiento.
Señales fijas: las que de un modo aparente o temporal, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:
· Fundamentales: regulan la circulación de trenes y maniobras.
· Indicadoras: complementan las órdenes de las señales fundamentales.
· De limitación de velocidad: imponen restricciones en la velocidad por circunstancias particulares en la vía.
Señales portátiles: las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: las que estos llevan en la cabeza o cola.
Tren directo: para una estación, el que no efectúa parada en ella.
Tren convencional: tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.
Vía única: la circulación delo trenes se realiza en ambos sentidos
TRANSPORTE MARITIMO
El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del comercio internacional, siendo para algunos países de Europa, por ejemplo Gran Bretaña, Grecia y España, mayor este porcentaje.
Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbón, los granos, y algunas sustancias químicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches, maquinaria, materias primas, cauchos; algodón, lana y productos agropecuarios como mantequilla, carne, verduras, frutas, etcétera.
El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.
Panamax
Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado.
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.
El USS Missouri, acorazado de la Clase Iowa, atraviesa las esclusas de Miraflores en octubre de 1945. Puede observarse lo ajustado de la maniobra dadas las grandes dimensiones del buque de guerra.
Dimensiones máximas de un buque Panamax:
Eslora: 294,1 metros
Manga: 32,3 metros
Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barco)
Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.
Transporte marítimo de maíz
El transporte marítimo ofrece como una buena opción segura y rentable que garantiza el desplazamiento de la producción de este importante producto alimenticio a los centros de consumo. El desplazamiento del maíz por barco definitivamente juega un papel muy importante en la cadena productiva, pues brinda mayor certidumbre a la rápida movilización de las cosechas agrícolas, pero paralelamente se ofrece como una alternativa más segura y económica para el traslado de las cosechas agrícolas .
EL OCÉANO mundial, como espacio único y cerrado, permite que las embarcaciones circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas.
La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etcétera; la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.
Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos.
Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.
Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.
Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11 000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9 000 kilómetros.
América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilómetros.
En la zona norte del Atlántico destacan las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.
Transporte marítimo. Barco de carga.
También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas.
De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6 500 kilómetros.
En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.
En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven.
Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.
En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Báltico con el Océano Atlántico. También son importantes los estrechos turcos del Bósforo y de Dardanelos, por donde la flota soviética navega para llevar carga a los puertos de Hungría, Bulgaria y Rumania.
Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.
Sus ventajas son:
bajo coste
permite el movimiento de grandes volúmenes de mercancía
Principal desventaja:
lentitud
Las ventajas del uso de contenedores son:
La mercancía sufre menos manipulaciones, reduciendo los costes y tiempos de carga y descarga.
La mercancía viaja más protegida. Disminuiremos así el riesgo de daños, robo y el coste de los embalajes necesarios para el transporte.
Permite la utilización de buques muy efectivos y rápidos con gran capacidad de carga.
En el envío de las mercancías containerizadas también existe la comercialización como cargas completas y en grupaje:
El grupaje marítimo, también llamada LCL (less than container load) se utiliza para envíos pequeños en los que queremos pagar solo por lo espacio utilizado. Pagaremos los fletes por volumen o tonelada ( facturaremos el que resulte mayor). Normalmente tendremos que pagar cómo importe mínimo una tonelada. Los servicios LCL sólo son comercializados por transitarios.
El envío en contenedor completo, también llamado FCL (full container load). En esta modalidad pagaremos por unidad de colector enviado. Se pueden contratar a través de los transitarios que seleccionan entre todas las navieras del mercado o directamente a los agentes de las navieras que trabajan captando carga sólo para su empresa.
Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbón, los granos, y algunas sustancias químicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches, maquinaria, materias primas, cauchos; algodón, lana y productos agropecuarios como mantequilla, carne, verduras, frutas, etcétera.
El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.
Panamax
Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado.
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.
El USS Missouri, acorazado de la Clase Iowa, atraviesa las esclusas de Miraflores en octubre de 1945. Puede observarse lo ajustado de la maniobra dadas las grandes dimensiones del buque de guerra.
Dimensiones máximas de un buque Panamax:
Eslora: 294,1 metros
Manga: 32,3 metros
Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barco)
Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.
Transporte marítimo de maíz
El transporte marítimo ofrece como una buena opción segura y rentable que garantiza el desplazamiento de la producción de este importante producto alimenticio a los centros de consumo. El desplazamiento del maíz por barco definitivamente juega un papel muy importante en la cadena productiva, pues brinda mayor certidumbre a la rápida movilización de las cosechas agrícolas, pero paralelamente se ofrece como una alternativa más segura y económica para el traslado de las cosechas agrícolas .
EL OCÉANO mundial, como espacio único y cerrado, permite que las embarcaciones circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas.
La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etcétera; la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.
Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos.
Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.
Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.
Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11 000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9 000 kilómetros.
América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilómetros.
En la zona norte del Atlántico destacan las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.
Transporte marítimo. Barco de carga.
También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas.
De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6 500 kilómetros.
En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.
En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven.
Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.
En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Báltico con el Océano Atlántico. También son importantes los estrechos turcos del Bósforo y de Dardanelos, por donde la flota soviética navega para llevar carga a los puertos de Hungría, Bulgaria y Rumania.
Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.
Sus ventajas son:
bajo coste
permite el movimiento de grandes volúmenes de mercancía
Principal desventaja:
lentitud
Las ventajas del uso de contenedores son:
La mercancía sufre menos manipulaciones, reduciendo los costes y tiempos de carga y descarga.
La mercancía viaja más protegida. Disminuiremos así el riesgo de daños, robo y el coste de los embalajes necesarios para el transporte.
Permite la utilización de buques muy efectivos y rápidos con gran capacidad de carga.
En el envío de las mercancías containerizadas también existe la comercialización como cargas completas y en grupaje:
El grupaje marítimo, también llamada LCL (less than container load) se utiliza para envíos pequeños en los que queremos pagar solo por lo espacio utilizado. Pagaremos los fletes por volumen o tonelada ( facturaremos el que resulte mayor). Normalmente tendremos que pagar cómo importe mínimo una tonelada. Los servicios LCL sólo son comercializados por transitarios.
El envío en contenedor completo, también llamado FCL (full container load). En esta modalidad pagaremos por unidad de colector enviado. Se pueden contratar a través de los transitarios que seleccionan entre todas las navieras del mercado o directamente a los agentes de las navieras que trabajan captando carga sólo para su empresa.
En el transporte marítimo mundial son de gran importancia las características de los puertos y su conexión con la infraestructura que tienen los países para la distribución de estas cargas; el transporte a través de los puertos del planeta alcanza cerca de los 10 mil millones de toneladas y se ha estimado que para el año 2000 puede alcanzar casi 20 mil millones de toneladas, por lo que se tendrán que realizar modificaciones técnicas en muchos de los puertos actuales, para poder atender esta demanda.
Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia
En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.
En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.
En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhaka, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.
Los puertos principales del mundo.
1) Singapur (república de Singapur) 2. Kobe, 3) Tokio y 4) Osaka (Japón); 5) Vancouver (Canadá); 6) Nueva York, 7) San Francisco y 8) Nueva Orleans (EUA); 9) Ensenada, 10) Tampico, 11) Veracruz y 12) Acapulco (México); 13) Willemstand (Curazao); 14) Puerto Cabello (Venezuela); 15) El Callao (Perú); 16) Río de Janeiro (Brasil); 17) Valparaíso (Chile); 18) Buenos Aires (Argentina); 19) Londres (Inglaterra); 20) Hamburgo (Alemania); 21) Rotterdam (Holanda); 22) El Havre y 23) Marsella (Francia); 24) Génova (Italia); 25) Barcelona (España); 26) Mena al Almadi (Kuwait); 27) Jeddah (Arabia Saudita); 28) Djibuti (Somalia).
Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia
En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.
En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.
En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhaka, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.
Los puertos principales del mundo.
1) Singapur (república de Singapur) 2. Kobe, 3) Tokio y 4) Osaka (Japón); 5) Vancouver (Canadá); 6) Nueva York, 7) San Francisco y 8) Nueva Orleans (EUA); 9) Ensenada, 10) Tampico, 11) Veracruz y 12) Acapulco (México); 13) Willemstand (Curazao); 14) Puerto Cabello (Venezuela); 15) El Callao (Perú); 16) Río de Janeiro (Brasil); 17) Valparaíso (Chile); 18) Buenos Aires (Argentina); 19) Londres (Inglaterra); 20) Hamburgo (Alemania); 21) Rotterdam (Holanda); 22) El Havre y 23) Marsella (Francia); 24) Génova (Italia); 25) Barcelona (España); 26) Mena al Almadi (Kuwait); 27) Jeddah (Arabia Saudita); 28) Djibuti (Somalia).
ANALISISAnte la existencia de relieves con vías hidrográficas de importancia se presenta como más eficiente el transporte acuático en comparación a las demás alternativas, Por otra parte, se resalta la importancia de los barcos “ro-ro” que agilizan la operatoria portuaria, logrando descensos de costos y una eficiente combinación de medios. Transporte acuático y el sistema de barcazas
transporte de embarques de gran porte de determinados productos como: granos, frutas o aquellos derivados de la minería entre otros. Si se efectúa la comparación de costos, elemento básico a considerar, el transporte acuático es mucho más económico que la utilización de cualquier otro medio. Este hecho de baja generosidad comparativa, hace disminuir el flete internacional, por ende hace más competitivo el precio de los productos en los mercados globales.
Algunos datos perfectamente observables, indican la disminución importante que se produce en los despachos a granel entre los puertos de nuestro país y los puertos de Europa, como son Rótterdam o el Havre, a un precio tal en función de la distancia recorrida,. Este hecho también indica que el comercio a través del transporte marítimo se hace más económico. Un factor de relevancia a considerar es que superficie de producción puede aprovechar esta vía de transporte. El desarrollo y gestión eficiente de esta opción de transporte internacional, implica la participación del Estado, con una activa política oficial que apoye el mismo, así como también la constitución de alianzas entre empresas de carácter nacional o internacionales, para la creación y perfeccionamiento de infraestructura adecuada y necesaria al respecto, ya que se suele precisar la creación de puertos interiores o de atracaderos que agilicen las operaciones de carga y descarga. En los casos que no se ha podido aplicar este sistema, se ha producido un fuerte desplazamiento de cargas hacia vías alternativas, apareciendo como preferidas las opciones de transporte por camiones o ferroviario.
transporte de embarques de gran porte de determinados productos como: granos, frutas o aquellos derivados de la minería entre otros. Si se efectúa la comparación de costos, elemento básico a considerar, el transporte acuático es mucho más económico que la utilización de cualquier otro medio. Este hecho de baja generosidad comparativa, hace disminuir el flete internacional, por ende hace más competitivo el precio de los productos en los mercados globales.
Algunos datos perfectamente observables, indican la disminución importante que se produce en los despachos a granel entre los puertos de nuestro país y los puertos de Europa, como son Rótterdam o el Havre, a un precio tal en función de la distancia recorrida,. Este hecho también indica que el comercio a través del transporte marítimo se hace más económico. Un factor de relevancia a considerar es que superficie de producción puede aprovechar esta vía de transporte. El desarrollo y gestión eficiente de esta opción de transporte internacional, implica la participación del Estado, con una activa política oficial que apoye el mismo, así como también la constitución de alianzas entre empresas de carácter nacional o internacionales, para la creación y perfeccionamiento de infraestructura adecuada y necesaria al respecto, ya que se suele precisar la creación de puertos interiores o de atracaderos que agilicen las operaciones de carga y descarga. En los casos que no se ha podido aplicar este sistema, se ha producido un fuerte desplazamiento de cargas hacia vías alternativas, apareciendo como preferidas las opciones de transporte por camiones o ferroviario.
COSTOS LOGISTICOS
TRANSPORTE DE LA LECHE
RUTA: CALI- CÚCUTA
TRANSPORTE DE LA LECHE
RUTA: CALI- CÚCUTA
Se entiende como leche al producto integral del ordeño total e interrumpido, en condiciones de higiene que da la vaca lechera en buen estado de salud y alimentación. Esto además, sin aditivos de ninguna especie. Agregado a esto, se considera leche, a la que se obtiene fuera del período de parto. La leche de los 10 días anteriores y posteriores al parto no es leche apta para consumo humano. Siempre el ordeñe debe ser total, de lo contrario al quedar leche en la ubre, la composición química de esta cambiará.
El porcentaje de grasa varía según las estaciones del año, entre un 4.8% durante le invierno y un 2.8% en verano, pero la industria láctea estandariza este tenor graso a través de la homogenización, la que dispersa en forma pareja la grasa de la leche. Es decir, si tiene mucha grasa se le quita y deriva para la elaboración de manteca ó crema.
Leche fluida (entera): Se entiende con éste nombre a la leche a granel higienizada, enfriada y mantenida a 5°C, sometida opcionalmente a terminación, pasteurización y/o estandarización de materia grasa, transportada en volúmenes de una industria láctea a otra para ser procesada y envasada bajo normas de higiene. La leche fluida entera puede ser sometida a procedimientos de higienización por calor. Procesos de ultra alta temperatura (UAT ó UHT), que consisten en llevar la leche homogenizada a temperaturas de 130° a 150°C durante 2 a 4 segundos, permiten higienizarla de forma apropiada y de manera que estas puedan llegar en forma segura al consumidor. Las leches pueden ser modificadas en su contenido graso.
Por su alto contenido de agua, la leche es un alimento propenso a alteraciones y desarrollo microbiano, por eso siempre debe conservarse refrigerada y se debe respetar su fecha de vencimiento
Leches modificadas (descremadas - comerciales): Se pueden producir leches descremadas con tenor graso máximo de 0.3%, y semidescremadas cuando sea mayor a 0.3% y menor al 3%. Estos valores deberán obligatoriamente constar en los envases de forma visible y explícita
La leche parcialmente descremada, que promedia el 1.5% de grasa, aporta lo mismo que la de tipo entera, excepto por esta diferencia de contenido graso y por ende de menor cantidad de calorías. Normalmente se recomienda que toda persona mayor de 25 años consuma leche parcialmente descremada independientemente de su peso, dado que sirve como medida preventiva a la aparición de enfermedades cardiovasculares.
Leche en polvo: Las hay enteras, semidescremadas y descremadas. A través de procesos técnicos el líquido se deshidratada y reduce a polvo. Para este proceso, la leche es introducida a gran presión en cámaras calientes que la deshidratan. Así, se forma una nube de pequeñas gotas de leche que se deshidratan instantáneamente y que se ha denominado Sistema Spray. Las propiedades de la leche en polvo son similares a la de su par fluido.
El porcentaje de grasa varía según las estaciones del año, entre un 4.8% durante le invierno y un 2.8% en verano, pero la industria láctea estandariza este tenor graso a través de la homogenización, la que dispersa en forma pareja la grasa de la leche. Es decir, si tiene mucha grasa se le quita y deriva para la elaboración de manteca ó crema.
Leche fluida (entera): Se entiende con éste nombre a la leche a granel higienizada, enfriada y mantenida a 5°C, sometida opcionalmente a terminación, pasteurización y/o estandarización de materia grasa, transportada en volúmenes de una industria láctea a otra para ser procesada y envasada bajo normas de higiene. La leche fluida entera puede ser sometida a procedimientos de higienización por calor. Procesos de ultra alta temperatura (UAT ó UHT), que consisten en llevar la leche homogenizada a temperaturas de 130° a 150°C durante 2 a 4 segundos, permiten higienizarla de forma apropiada y de manera que estas puedan llegar en forma segura al consumidor. Las leches pueden ser modificadas en su contenido graso.
Por su alto contenido de agua, la leche es un alimento propenso a alteraciones y desarrollo microbiano, por eso siempre debe conservarse refrigerada y se debe respetar su fecha de vencimiento
Leches modificadas (descremadas - comerciales): Se pueden producir leches descremadas con tenor graso máximo de 0.3%, y semidescremadas cuando sea mayor a 0.3% y menor al 3%. Estos valores deberán obligatoriamente constar en los envases de forma visible y explícita
La leche parcialmente descremada, que promedia el 1.5% de grasa, aporta lo mismo que la de tipo entera, excepto por esta diferencia de contenido graso y por ende de menor cantidad de calorías. Normalmente se recomienda que toda persona mayor de 25 años consuma leche parcialmente descremada independientemente de su peso, dado que sirve como medida preventiva a la aparición de enfermedades cardiovasculares.
Leche en polvo: Las hay enteras, semidescremadas y descremadas. A través de procesos técnicos el líquido se deshidratada y reduce a polvo. Para este proceso, la leche es introducida a gran presión en cámaras calientes que la deshidratan. Así, se forma una nube de pequeñas gotas de leche que se deshidratan instantáneamente y que se ha denominado Sistema Spray. Las propiedades de la leche en polvo son similares a la de su par fluido.
Leche condensada: Esta variedad del producto es utilizado generalmente para repostería y no para la dieta diaria, dado su alto contenido de grasa y bajo contenido de agua. La leche condensada se obtiene a partir de leche fluida a la que se le adiciona sacarosa y glucosa. Su concentración se logra al vació y con temperaturas no muy altas. De esta forma se logra la evaporación de agua quedando como resultado un producto viscoso. Esta variedad del producto tiene un mínimo de 7% de grasa y no más de 30% de agua.
Casos en que su consumo tiene especial beneficio Para patologías como la Gastritis, la leche, es beneficiosa porque al tratarse de un alimento alcalino (pH 6.6), esta neutraliza la acidez característica de esa enfermedad. Además conviene que esta sea descremada para facilitar su digestión. La leche es fuente de calcio, por lo tanto debe ingerirse diariamente desde el nacimiento a través de la leche materna y a lo largo de la vida a través de la leche vacuna y derivados, para formar y mantener la masa ósea y prevenir la aparición de Osteoporosis.
Casos en los que se restringe su consumo Para patologías intestinales, no se recomienda leche dado que no es bien tolerada debido a su contenido de lactosa (azúcar de la leche). En los casos de estas enfermedades, la leche no puede absorberse a nivel intestinal por falta de la enzima Lactasa, y eso, provoca distensión abdominal, dolor, inflamación y flatulencias. Para estos casos, se recomienda yogur como fuente alternativa de calcio, dado que este es mejor tolerado puesto que su lactosa se encuentra modificada.
La Organización Mundial de la Salud, OMS, ha confeccionado una lista en la que se señalan los agentes patógenos que, transmitidos por la leche, pueden originar enfermedades en el hombre. Los más importantes son el Mycobacterium bovis, microorganismo que puede habitar en la leche; Brucella abortus, que se localizan en los ganglios linfáticos mamarios, liberándose a través de la leche por períodos de tiempo muy prolongados; Coxiella burnetti, rickettsia que provoca la Fiebre Q y que se libera durante meses en la leche de vacas enfermas; Pseudomona aeruginosa, muy resistente a los antibióticos y desinfectantes, presente en la glándula mamaria y que afecta a la salud pública en asociación con ciertos Staphilococcus; Staphilococcus aureus, agente causal de numerosos casos de mastitis de carácter subclínico, produce toxinas resistentes al calor; Streptococcus agalactiae, típico de mastitis, presentándose por lo general el de tipo B, provoca enfermedades en el hombre, principalmente en los recién nacidos, debido a que el aparato urogenital femenino constituye un reservorio; las enterobacterias, como E. coli capaz de producir mastitis, pueden originar gastroenteritis debido a la producción de enterotoxinas. También existen otros agentes que provocan mastitis, como otras especies de staphilococcus, streptococcus, bacilos, mycoplasmas, corinebacterium, hongos, levaduras, etc. que, por supuesto, contribuyen a la contaminación de la leche.
Preparación habitual La leche puede consumirse sola, para cortar infusiones, para licuados, batidos, elaboración de helados, postres, flanes, budines, tortas, salsa bechamel (blanca), etc. Los principales productos lácteos, o derivados de la leche son la manteca, crema, yogurt y los quesos.
Casos en que su consumo tiene especial beneficio Para patologías como la Gastritis, la leche, es beneficiosa porque al tratarse de un alimento alcalino (pH 6.6), esta neutraliza la acidez característica de esa enfermedad. Además conviene que esta sea descremada para facilitar su digestión. La leche es fuente de calcio, por lo tanto debe ingerirse diariamente desde el nacimiento a través de la leche materna y a lo largo de la vida a través de la leche vacuna y derivados, para formar y mantener la masa ósea y prevenir la aparición de Osteoporosis.
Casos en los que se restringe su consumo Para patologías intestinales, no se recomienda leche dado que no es bien tolerada debido a su contenido de lactosa (azúcar de la leche). En los casos de estas enfermedades, la leche no puede absorberse a nivel intestinal por falta de la enzima Lactasa, y eso, provoca distensión abdominal, dolor, inflamación y flatulencias. Para estos casos, se recomienda yogur como fuente alternativa de calcio, dado que este es mejor tolerado puesto que su lactosa se encuentra modificada.
La Organización Mundial de la Salud, OMS, ha confeccionado una lista en la que se señalan los agentes patógenos que, transmitidos por la leche, pueden originar enfermedades en el hombre. Los más importantes son el Mycobacterium bovis, microorganismo que puede habitar en la leche; Brucella abortus, que se localizan en los ganglios linfáticos mamarios, liberándose a través de la leche por períodos de tiempo muy prolongados; Coxiella burnetti, rickettsia que provoca la Fiebre Q y que se libera durante meses en la leche de vacas enfermas; Pseudomona aeruginosa, muy resistente a los antibióticos y desinfectantes, presente en la glándula mamaria y que afecta a la salud pública en asociación con ciertos Staphilococcus; Staphilococcus aureus, agente causal de numerosos casos de mastitis de carácter subclínico, produce toxinas resistentes al calor; Streptococcus agalactiae, típico de mastitis, presentándose por lo general el de tipo B, provoca enfermedades en el hombre, principalmente en los recién nacidos, debido a que el aparato urogenital femenino constituye un reservorio; las enterobacterias, como E. coli capaz de producir mastitis, pueden originar gastroenteritis debido a la producción de enterotoxinas. También existen otros agentes que provocan mastitis, como otras especies de staphilococcus, streptococcus, bacilos, mycoplasmas, corinebacterium, hongos, levaduras, etc. que, por supuesto, contribuyen a la contaminación de la leche.
Preparación habitual La leche puede consumirse sola, para cortar infusiones, para licuados, batidos, elaboración de helados, postres, flanes, budines, tortas, salsa bechamel (blanca), etc. Los principales productos lácteos, o derivados de la leche son la manteca, crema, yogurt y los quesos.
CÓDIGO GENERAL DE HIGIENE QUE DEBERÁ CUMPLIRSE EN LAS EXPLOTACIONES DE PRODUCCIÓN
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Evitar la contaminación y posterior proliferación de los microorganismos en la leche es un constante problema para quienes tienen a su cargo la producción y elaboración de este producto.
Debido a esto, se han creado métodos para lograr bajar los niveles de contaminación, mediante un manejo más higiénico, lo que ha posibilitado un mejoramiento de la calidad higiénica. No obstante, las probabilidades de contaminación de la leche siguen existiendo, debido fundamentalmente a una incorrecta aplicación de los métodos recomendados.
Debe tenerse presente que la leche es un producto biológico obtenido de animales y, por lo tanto, plantea problemas de origen en su contaminación ya que a la salida de la glándula mamaria este producto trae presentes microorganismos que condicionan su posterior manejo.
A lo anterior, debe sumarse la contaminación producida durante el manejo en el ordeño, transporte y elaboración, proceso donde la leche pasa por muchas personas y elementos.
Gracias a la acción educativa y a la puesta en vigor de reglamentos, las personas involucradas en la cadena de producción y elaboración poco a poco van tomando conciencia del problema, llevando a cabo sus cometidos en mejor forma.
Las bacterias de la leche no son la única fuente posible de contaminación, también lo son las que se encuentran en los equipos, utensilios, en el aire, el polvo, el heno, etc.
Muchas de las bacterias presentes en la leche cruda pueden multiplicarse en forma apreciable, salvo que el producto se congele, pero a 4,4 °C e incluso a temperatura más bajas, su crecimiento continúa, aunque en forma más lenta.
CAPÍTULO I
Condiciones generales de mantenimiento de los locales
1. El establo en el que se alojen las vacas y los locales que formen parte de éste deberán estar en todo momento suficientemente limpios, aseados y en buen estado.
2. Los accesos al establo y a los locales que formen parte de éste deberán mantenerse limpios de toda acumulación de estiércol o de suciedad.
3. Deberá retirarse el estiércol de los colectores de deyecciones con la regularidad necesaria.
4. Los establos en los que se atan las vacas deberán mantenerse secos, utilizando cama si fuera necesario.
5. La sala de ordeño, el local de recepción de la leche, los locales de limpieza y almacenamiento, así como el material que se guarde en éstos, deberán estar en todo momento en buen estado de limpieza, de aseo y de mantenimiento.
6. El establo y los locales que formen parte de éste deberán desinfectarse de tal modo que no haya riesgo de que el desinfectante se mezcle con la leche o pueda contaminarla.
7. No deberán alojarse cerdos ni aves de corral en el establo o en los locales en los que se ordeñen las vacas.
8. Deberán controlarse las moscas, roedores y otros parásitos.
9. Los productos químicos, medicamentos y demás productos de este tipo deberán guardarse en sitio seguro.
10. No deberán almacenarse en el establo alimentos que puedan tener una influencia desfavorable sobre la leche.
CAPÍTULO II
Condiciones generales de mantenimiento del equipo y utensilios que deberán emplearse para el ordeño y la manipulación de la leche
1. El equipo y utensilios empleados para el ordeño así como todas sus piezas deberán mantenerse en todo momento suficientemente limpios y bien mantenidos.
2. Tras su limpieza y desinfección, el equipo y los utensilios de ordeño, tratamiento, almacenamiento y transporte de la leche deberán enjuagarse con agua potable. Los utensilios y cepillos deberán almacenarse higiénicamente.
3. Una vez se hayan vaciado las cisternas de almacenamiento a granel, tras haberlas limpiado y desinfectado, deberá sacarse el tapón, dejándolas abiertas hasta su nuevo uso.
CAPÍTULO III
Condiciones generales de higiene relativas al ordeño
1. La autoridad competente deberá poder identificar a cada vaca del rebaño. Las vacas deberán mantenerse limpias y bien cuidadas.
2. Durante e inmediatamente antes del ordeño no deberá permitirse ningún trabajo que pueda tener una influencia desfavorable sobre la leche.
3. Antes de comenzar a ordeñar una vaca, los pezones, la ubre y, si fuera necesario, las partes contiguas a la ingle, cadera y abdomen deberán ser limpiadas.
4. Antes de ordeñar una vaca, la persona encargada de esta tarea deberá examinar la apariencia de la leche. Si se detecta alguna anormalidad física, la leche de esta vaca se deberá retirar. Las vacas con enfermedades clínicas en la ubre deberán ser ordeñadas al final o con máquinas diferentes o a mano y la leche extraída deberá retirarse.
5. Los pezones de las vacas lactantes sólo deberán mojarse o rociarse inmediatamente después del ordeño, salvo que las autoridades competentes hayan autorizado lo contrario. Los componentes químicos utilizados para mojar o rociar los pezones deberán haber sido aprobados por las autoridades competentes.
6. Las personas que se ocupen del ordeño y ulterior tratamiento de la leche deberán llevar ropa de ordeño apropiada y limpia.
7. Las personas encargadas del ordeño deberán lavarse las manos inmediatamente antes de comenzar el ordeño y mantenerlas tan limpias como sea posible mientras dure esta tarea. Para ello, cerca del lugar en que se realice el ordeño deberá haber disponibles unas instalaciones apropiadas de manera que las personas encargadas del ordeño o del tratamiento de la leche puedan lavarse las manos y los brazos. Las heridas y abrasiones abiertas deberán cubrirse con un vendaje impermeable.
8. La leche deberá almacenarse hasta su recogida en la cámara para la leche o en el local en que se almacene la leche.
9. Los locales de recepción de la leche sólo deberán utilizarse para actividades relacionadas con la manipulación de la leche y del equipo de ordeño.
10. Los cubos con leche deberán taparse mientras se encuentren en el establo o se saquen fuera y se transfieran al local para la leche.
11. Cuando se filtre la leche, el filtro utilizado deberá cambiarse o lavarse, según el tipo de filtro, antes de que pierda su capacidad de absorción. En todo caso, deberá cambiarse o lavarse antes de cada ordeño. No deberán utilizarse filtros de tela
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Normas que deben seguirse para obtener una leche de calidad microbiológica aceptable:
1. Antes de comenzar el ordeño, los pezones deben lavarse correctamente.
2. El ordeñador deberá ser una persona que conozca todas las operaciones de rutina, mantendrá una adecuada higiene personal, vestirá en forma adecuada y no padecerá ninguna enfermedad infecto contagiosa.
3. El equipo de ordeño deberá estar construido y montado de manera tal que la limpieza pueda realizarse en forma eficaz en todos sus componentes. Deberá asimismo, ser fácil de desmontar para efectuar limpieza a fondo cuando así se quiera.
4. Todos los componentes integrantes del equipo se mantendrán en buen estado, sin depósitos ni corrosión y las partes de caucho se reemplazarán periódicamente.
5. Previo al uso del equipo, éste debe estar totalmente limpio, sin suciedad visible y, de ser posible, con contaminación microbiana controlada.
6. Finalizado el ordeño, se enjuagará, lavará y desinfectará empleando exclusivamente detergentes y desinfectantes aprobados y en una concentración adecuada.
7. Enjuagar cualquier traza de residuos de detergentes o desinfectantes con agua limpia antes de su empleo en el ordeño. Podrá utilizarse hipoclorito de sodio en el agua de enjuague final, siempre que exista el riesgo de que esté contaminada.
8. Filtrado de la leche previo a su introducción en el estanque de refrigeración o tarros de transporte.
Se harán controles de un número representativo de muestras de leche tomadas aleatoriamente en las explotaciones. Los controles podrán ser llevados a cabo por, o en nombre de:
- el operador de la empresa alimentaria que produzca leche
- el operador que recoja o transforme leche
- un grupo de operadores de empresas alimentarias
- mediante planes de control a nivel nacional o regional
Deberán iniciar procedimientos para que la leche cruda cumpla:
Leche de vaca <= 100000 gérmenes/ml a 30ºC <= 400000 células/ml Otras leches <= 1500000 gérmenes/ml a 30ºC Si es leche para transformar a producto donde la leche no sufre tratamiento térmico la cifra está en <= 500000 gérmenes/ml
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Evitar la contaminación y posterior proliferación de los microorganismos en la leche es un constante problema para quienes tienen a su cargo la producción y elaboración de este producto.
Debido a esto, se han creado métodos para lograr bajar los niveles de contaminación, mediante un manejo más higiénico, lo que ha posibilitado un mejoramiento de la calidad higiénica. No obstante, las probabilidades de contaminación de la leche siguen existiendo, debido fundamentalmente a una incorrecta aplicación de los métodos recomendados.
Debe tenerse presente que la leche es un producto biológico obtenido de animales y, por lo tanto, plantea problemas de origen en su contaminación ya que a la salida de la glándula mamaria este producto trae presentes microorganismos que condicionan su posterior manejo.
A lo anterior, debe sumarse la contaminación producida durante el manejo en el ordeño, transporte y elaboración, proceso donde la leche pasa por muchas personas y elementos.
Gracias a la acción educativa y a la puesta en vigor de reglamentos, las personas involucradas en la cadena de producción y elaboración poco a poco van tomando conciencia del problema, llevando a cabo sus cometidos en mejor forma.
Las bacterias de la leche no son la única fuente posible de contaminación, también lo son las que se encuentran en los equipos, utensilios, en el aire, el polvo, el heno, etc.
Muchas de las bacterias presentes en la leche cruda pueden multiplicarse en forma apreciable, salvo que el producto se congele, pero a 4,4 °C e incluso a temperatura más bajas, su crecimiento continúa, aunque en forma más lenta.
CAPÍTULO I
Condiciones generales de mantenimiento de los locales
1. El establo en el que se alojen las vacas y los locales que formen parte de éste deberán estar en todo momento suficientemente limpios, aseados y en buen estado.
2. Los accesos al establo y a los locales que formen parte de éste deberán mantenerse limpios de toda acumulación de estiércol o de suciedad.
3. Deberá retirarse el estiércol de los colectores de deyecciones con la regularidad necesaria.
4. Los establos en los que se atan las vacas deberán mantenerse secos, utilizando cama si fuera necesario.
5. La sala de ordeño, el local de recepción de la leche, los locales de limpieza y almacenamiento, así como el material que se guarde en éstos, deberán estar en todo momento en buen estado de limpieza, de aseo y de mantenimiento.
6. El establo y los locales que formen parte de éste deberán desinfectarse de tal modo que no haya riesgo de que el desinfectante se mezcle con la leche o pueda contaminarla.
7. No deberán alojarse cerdos ni aves de corral en el establo o en los locales en los que se ordeñen las vacas.
8. Deberán controlarse las moscas, roedores y otros parásitos.
9. Los productos químicos, medicamentos y demás productos de este tipo deberán guardarse en sitio seguro.
10. No deberán almacenarse en el establo alimentos que puedan tener una influencia desfavorable sobre la leche.
CAPÍTULO II
Condiciones generales de mantenimiento del equipo y utensilios que deberán emplearse para el ordeño y la manipulación de la leche
1. El equipo y utensilios empleados para el ordeño así como todas sus piezas deberán mantenerse en todo momento suficientemente limpios y bien mantenidos.
2. Tras su limpieza y desinfección, el equipo y los utensilios de ordeño, tratamiento, almacenamiento y transporte de la leche deberán enjuagarse con agua potable. Los utensilios y cepillos deberán almacenarse higiénicamente.
3. Una vez se hayan vaciado las cisternas de almacenamiento a granel, tras haberlas limpiado y desinfectado, deberá sacarse el tapón, dejándolas abiertas hasta su nuevo uso.
CAPÍTULO III
Condiciones generales de higiene relativas al ordeño
1. La autoridad competente deberá poder identificar a cada vaca del rebaño. Las vacas deberán mantenerse limpias y bien cuidadas.
2. Durante e inmediatamente antes del ordeño no deberá permitirse ningún trabajo que pueda tener una influencia desfavorable sobre la leche.
3. Antes de comenzar a ordeñar una vaca, los pezones, la ubre y, si fuera necesario, las partes contiguas a la ingle, cadera y abdomen deberán ser limpiadas.
4. Antes de ordeñar una vaca, la persona encargada de esta tarea deberá examinar la apariencia de la leche. Si se detecta alguna anormalidad física, la leche de esta vaca se deberá retirar. Las vacas con enfermedades clínicas en la ubre deberán ser ordeñadas al final o con máquinas diferentes o a mano y la leche extraída deberá retirarse.
5. Los pezones de las vacas lactantes sólo deberán mojarse o rociarse inmediatamente después del ordeño, salvo que las autoridades competentes hayan autorizado lo contrario. Los componentes químicos utilizados para mojar o rociar los pezones deberán haber sido aprobados por las autoridades competentes.
6. Las personas que se ocupen del ordeño y ulterior tratamiento de la leche deberán llevar ropa de ordeño apropiada y limpia.
7. Las personas encargadas del ordeño deberán lavarse las manos inmediatamente antes de comenzar el ordeño y mantenerlas tan limpias como sea posible mientras dure esta tarea. Para ello, cerca del lugar en que se realice el ordeño deberá haber disponibles unas instalaciones apropiadas de manera que las personas encargadas del ordeño o del tratamiento de la leche puedan lavarse las manos y los brazos. Las heridas y abrasiones abiertas deberán cubrirse con un vendaje impermeable.
8. La leche deberá almacenarse hasta su recogida en la cámara para la leche o en el local en que se almacene la leche.
9. Los locales de recepción de la leche sólo deberán utilizarse para actividades relacionadas con la manipulación de la leche y del equipo de ordeño.
10. Los cubos con leche deberán taparse mientras se encuentren en el establo o se saquen fuera y se transfieran al local para la leche.
11. Cuando se filtre la leche, el filtro utilizado deberá cambiarse o lavarse, según el tipo de filtro, antes de que pierda su capacidad de absorción. En todo caso, deberá cambiarse o lavarse antes de cada ordeño. No deberán utilizarse filtros de tela
La leche constituye un excelente medio de cultivo para determinados organismos, sobre todo para las bacterias mesófilas y, dentro de éstas, las patógenas, cuya multiplicación depende principalmente de la temperatura y de la presencia de otros microorganismos competitivos o de sus metabolitos.
Normas que deben seguirse para obtener una leche de calidad microbiológica aceptable:
1. Antes de comenzar el ordeño, los pezones deben lavarse correctamente.
2. El ordeñador deberá ser una persona que conozca todas las operaciones de rutina, mantendrá una adecuada higiene personal, vestirá en forma adecuada y no padecerá ninguna enfermedad infecto contagiosa.
3. El equipo de ordeño deberá estar construido y montado de manera tal que la limpieza pueda realizarse en forma eficaz en todos sus componentes. Deberá asimismo, ser fácil de desmontar para efectuar limpieza a fondo cuando así se quiera.
4. Todos los componentes integrantes del equipo se mantendrán en buen estado, sin depósitos ni corrosión y las partes de caucho se reemplazarán periódicamente.
5. Previo al uso del equipo, éste debe estar totalmente limpio, sin suciedad visible y, de ser posible, con contaminación microbiana controlada.
6. Finalizado el ordeño, se enjuagará, lavará y desinfectará empleando exclusivamente detergentes y desinfectantes aprobados y en una concentración adecuada.
7. Enjuagar cualquier traza de residuos de detergentes o desinfectantes con agua limpia antes de su empleo en el ordeño. Podrá utilizarse hipoclorito de sodio en el agua de enjuague final, siempre que exista el riesgo de que esté contaminada.
8. Filtrado de la leche previo a su introducción en el estanque de refrigeración o tarros de transporte.
Se harán controles de un número representativo de muestras de leche tomadas aleatoriamente en las explotaciones. Los controles podrán ser llevados a cabo por, o en nombre de:
- el operador de la empresa alimentaria que produzca leche
- el operador que recoja o transforme leche
- un grupo de operadores de empresas alimentarias
- mediante planes de control a nivel nacional o regional
Deberán iniciar procedimientos para que la leche cruda cumpla:
Leche de vaca <= 100000 gérmenes/ml a 30ºC <= 400000 células/ml Otras leches <= 1500000 gérmenes/ml a 30ºC Si es leche para transformar a producto donde la leche no sufre tratamiento térmico la cifra está en <= 500000 gérmenes/ml
DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE DE LA LECHE CRUDA
Artículo 20. La leche recién ordeñada debe filtrarse, almacenarse, enfriarse o refrigerarse en un lugar destinado exclusivamente para ello, con el objeto de mantener su calidad higiénica hasta el momento en que sea recogida para transportarla a la Planta Procesadora.
Artículo 21. Las fincas productoras de leche que no dispongan equipamiento para refrigerar leche, deberán como mínimo disponer de un local aislado, limpio y protegido de contaminación que contará con una pileta de metal o de cemento pulido con suministro de agua corriente fría, con capacidad para el almacenamiento de todos los tarros o yogos que contengan la leche correspondiente a un ordeño, mientras ésta no es recogida y remitida a la planta industrial o procesadora. El productor que use este método no podrá almacenar la leche por más de 2 horas en su establecimiento, debiendo remitirla al lugar de proceso. Las fincas que disponen de capacidad de refrigeración deberán contar con una sala aledaña a la de ordeño y que cumpla con los requisitos establecidos para albergar un ataque de refrigeración de leche, construido con acero inoxidable y bajo las normas sanitarias correspondientes para uso alimentario, con un sistema de agitación que asegure la mezcla completa de la leche. El equipo debe garantizar un enfriamiento de la leche a una temperatura entre 00C a 4º C alcanzando esta temperatura en un tiempo menor a las 2 horas desde la extracción para evitar el deterioro de la calidad original de la leche.
Artículo 22. En caso de operar un equipo de refrigeración deberá llevarse un registro de mantenimiento y control de temperatura diario que garantice el correcto funcionamiento del equipo y el enfriamiento a la temperatura exigida.
Artículo 23. Para que un Establecimiento sea considerado como Centro de Acopio Lechero, en éste no se realizará ningún otro proceso de transformación de leche cruda aparte de la refrigeración.
Artículo 24. Es requisito para el personal que labora en el Centro de Acopio:
Contar con el Certificado de Salud vigente, correspondiente a un manipulador de alimentos.
Artículo 25. Son requisitos del Centro de Acopio Lechero los siguientes:
Debe estar ubicado en un lugar geográfico alejado de fuentes contaminantes.
Disponer de un patio de tamaño suficiente para la fácil llegada, maniobras y estacionamiento de los vehículos para transportan la leche, con pendiente (s) suficientes para asegurar la rápida evacuación de aguas de lavado y de lluvia al sistema de alcantarillado.
Plataforma o andén de recepción, techado y diseñado para lograr una operación de carga y descarga, fácil, construida en cemento pulido, pudiendo revestirse con material resistente al ácido láctico facilitado lavado, con pendiente hacia desagües conectados a la red de evacuación de aguas.
Área cerrada de construcción sólida para albergar él o los tanques de refrigeración y equipos auxiliares, pisos revestidos de resina epóxica y con pendientes mínimas del 1,5% orientadas hacia desagües diseñados para evacuar rápidamente las aguas de lavado; paredes revestidas con materiales de colores claros que faciliten la limpieza, hasta una altura mínima de 1,80 m. Techo con material liso o material adecuado para este tipo de recinto, ventilación natural mediante ventanas o extractores, protegidos con malla a prueba de insectos, roedores y otros vectores; iluminación que asegure evitar que algún sector quede poco o mal iluminado e impida labores seguras de operación, lavado, desinfección e inspección.
Los Centros de Acopio Lechero, con volúmenes de recepción mayores a los 15.000 litros diarios deberá existir un área cerrada, ubicada de preferencia en las cercanías de la recepción, destinada al laboratorio de análisis de la leche, que deberá cumplir con requisitos mínimos para garantizar su funcionamiento eficiente de clasificación de la leche recibida. Su construcción, como así también su mobiliario, respetará la selección de materiales y adecuado diseño con el fin de asegurar un fácil lavado, desinfección, mantenimiento y orden en el recinto. Este recinto deberá estar bien iluminado. En los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción inferiores a los 15,000 litros diarios, el área para realizar los análisis de la leche podrá estar ubicada en el mismo recinto que alberga los tanques de enfriamiento con la condición de estar ubicada de manera tal que no estorbe las operaciones diarias del centro y no exista posibilidad alguna de contaminación de la leche cruda con reactivos o materiales de análisis.
Área para el lavado y desinfección de tarros o yogos, ubicada al lado de la recepción, que contemple una superficie suficiente para el almacenamiento bajo techo de los mismos y un cómodo retiro por parte del transportista.
Servicios sanitarios y lugar para ropero y cambio de ropa de los operarios.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes mayores de recepción a los 15,000 litros diarios deberán contar con un espacio separado de oficina.
La maquinaria necesaria para la operación del Centro de Acopio Lechero deberá estar instalada fuera del recinto en el que están instalados los tanques de enfriamiento y cualquier otro equipo para enfriar la leche o efectuar la limpieza de los tarros o yogos.
Deberá existir un área para almacenar los insumos necesarios para el manejo y operación del centro, la cual estará separada de las áreas en que se maneja la leche cruda.
Artículo 26. Son requisitos para el equipamiento del Centro de Acopio los siguientes:
Contar con un sistema higiénico que permita medir el volumen o peso de leche recibida, con exactitud.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, deberán contar con una máquina lavadora mecánica o manual para el lavado de los tarros o yogos de leche.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, podrán enfriar la leche en tanques de enfriamiento individuales, siempre y cuando éstos cumplan con el requisito de alcanzar la temperatura mínima de 4º C dentro de las dos horas de haberse recibido la leche.
En caso de que el Centro de Acopio Lechero usare enfriadores de placa o tubulares, se dispondrá de tanques o silos de acero inoxidable con agitación mecánica y debidamente aislados (termos) para asegurar mantener la temperatura de 4º C hasta que la leche sea retirada del Centro.
En el caso de Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, se recomienda la instalación de una caldera u otro equipamiento para el suministro de vapor o agua caliente para las operaciones de lavado de quipos, tarros o yogos y utensilios. Todo Centro de Acopio Lechero, deberá asegurar que exista un sistema que permita lavar, por lo menos, los tanques de enfriamiento de leche con agua caliente.
Contar con suficiente agua potable para todas las operaciones del mismo. En el caso de instalar un tanque para almacenamiento de agua potable se recomienda que éste tenga la mayor capacidad posible para asegurar una limpieza completa de todas las instalaciones y equipos.
Artículo 27. El transporte de la leche cruda proveniente de las fincas con destino a los Centros de Acopio o Plantas Procesadoras podrá hacerse en tarros o yogos metálicos de aluminio o acero inoxidable y plásticos de calidad alimentaria y con tapa de ajuste hermético o en camiones con cisternas isotérmicas de acero inoxidable aprobado por la autoridad competente, construido de manera tal que asegure su fácil limpieza y desinfección. Tarros o yogos y cisternas deben mantenerse en buen estado físico e higiénico, interior y exteriormente.
Artículo 28. El transporte de la leche cruda desde el Centro de Acopio hacia la Planta Procesadora se hará en lo posible, en camión cisterna isotérmica y deberá cumplir con los siguientes requisitos:
La superficie del estanque que entra en contacto con la leche será de acero inoxidable y que sea convexo en sus puntos de encuentro interior con el fin de facilitar su limpieza y desinfección.
El aislamiento asegurará que la leche transportada no suba más de 6º C durante el transporte hasta la planta procesadora.
Las aberturas de accesos a la cisterna y compartimiento serán lo suficientemente grande como para que pueda realizarse fácilmente las operaciones de limpieza, desinfección e inspección.
Las llaves de salida y entrada y sus conexiones a tanques de recibo serán de acero inoxidable, fáciles de desarmar, limpiar y desinfectar.
La cisterna deberá rotularse con la leyenda "Transporte de Leche" en un tamaño mínimo de la letra que permita su lectura distancia de 50 m además la inscripción incluirá la Licencia Sanitaria del vehículo transportador.
La cisterna deberá higienizarse antes y después de producirse la descarga de la leche transportada y desinfectarse antes de la salida a la recolección de la leche.
7. Equipos destinados a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Construidos en laminas de acero inoxidable, las tapas en lamina sencilla y la parte inferior del tanque construida en doble camisa, dentro de la cual posee el serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico el cual es de poliuretano de 2 o 3 pulgadas. En la parte inferior de uno de sus lados posee una válvula de salida que permite el paso de la leche cuando la van a recoger.
8. Tipos de tanques:
- Tanque tipo O - Tanque tipo M
9. Partes del tanque:
- Agitador. Un eje que mueve un aspa para facilitar la homogenización y nivelación de la temperatura
- Regla. Construida en acero inoxidable; mide la cantidad de leche del tanque.
- Válvula. Permite el desalojo o almacenamiento de la leche garantizando que no se presenten fugas.
-Tapas Puede llevar una o dos tapas según el tamaño. Es el sitio por el cual se se llena el tanque y se hace el aseo. Las tapas son de Bisagra.
10. Accesorios:
- Moto ventilador - Termostato - Bobina selenoide - Unidad de enfriamiento - Compresor - Condensador - Caja de controles - Contactor - Sistema de arranque - Swiche de encendido - Control de temperatura - Filtro secador - Motorreductor - Pipeta de freón - Termómetro - Válvula de expansión - Motor eléctrico
11. Carro tanques transportador de leche para 5000 y 10000 litros
TANQUES DE ENFRIAMIENTO
Equipo destinado a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Está construido en lámina de acero inoxidable, en las tapas esta lámina es sencilla, la parte inferior del tanque está construida en doble camisa, dentro de la cual posee un serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico, el cual puede ser en poliuretano de 2” o 3”. En la parte inferior de uno de sus lados posee una salida, ésta tiene una válvula que permite el paso de la leche cuando se va a recoger.TIPOS DE TANQUE
TANQUE TIPO M HORIZONTAL: Su superficie es rectangular perfectamente pulida, de igual manera con un fondo semi - redondo evitando así la mas mínima acumulación de bacterias: facilitando una higiene apropiada. Construido con acero 304 tipo alimento, las tapas superiores son lo suficientemente amplias facilitando su manipulación y fácil limpieza.TANQUE TIPO OM HORIZONTAL: Con una superficie semi - rectangular perfectamente pulida y un fondo semi - redondo, construido con las mismas características finales del tipo M.TANQUE TIPO O: Es de forma redonda vertical, tipo cilíndrico y en su fondo conserva un radio de 40 Mm. con las paredes, de acuerdo a las normas ISO 5708.
DECRETO 2838 DE 2006
(Agosto 24)
por el cual se modifica parcialmente el Decreto 616 de 2006 y se dictan otras disposiciones.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA,
en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales y en especial las conferidas por el numeral 189 de la Constitución Política y la Leyes 9ª de 1979 y 170 de 1994, y
DECRETA:
CAPITULO I
Definiciones
Artículo 1°. Modifíquese el artículo 3° del Decreto 616 de 2006, en el sentido de adicionar las siguientes definiciones:
Definiciones
"Comercialización de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo: Es la venta, distribución u otra forma de transferencia, a título oneroso o gratuito de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo. El proceso de comercialización incluye las actividades de transporte y distribución de la misma en forma móvil o estacionaria.
Leche cruda: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización.
Leche cruda enfriada: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización y que se conserva a una temperatura de 4°C +/- 2°C para su comercialización.
Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo: Son las zonas geográficas autorizadas excepcionalmente por el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo.
Plan de reconversión: Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 3411 de 2008. Es el plan de trabajo elaborado por los interesados en la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, con el propósito de lograr el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Decreto 616 de 2006 o la sustitución de dicha actividad económica en un plazo no mayor de dos (2) años".
CAPITULO II
Excepciones para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada
Artículo 2°. El numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006, quedará así:
Prohibiciones
"2. Modificado por el art. 2, Decreto Nacional 2964 de 2008. Después de dos (2) años de entrada en vigencia el presente decreto, no se podrá comercializar leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo".
Artículo 3°. Plan de reconversión. Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 3411 de 2008. Para el cumplimiento de lo establecido en el artículo anterior del presente decreto, todo comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada, deberá presentar dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición de este decreto, ante la alcaldía de su jurisdicción, un plan de reconversión conforme a la guía técnica que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
Corresponde a las Secretarías de Salud y de Agricultura de las entidades territoriales, o quien haga sus veces, de acuerdo con sus competencias, realizar el seguimiento a la aplica ción de la presente disposición.
Parágrafo. Los comercializadores de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo que no se ajusten a lo establecido en el presente artículo, dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición del presente decreto, no podrán comercializar este producto en el territorio nacional.
Artículo 4°. Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo. A partir de la vigencia del presente decreto se podrá autorizar excepcionalmente la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en aquellas zonas del país que por sus condiciones de accesibilidad geográfica y disponibilidad no pueden comercializar leche higienizada.
Corresponde al Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y al Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, estudiar y autorizar las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, previa solicitud del alcalde municipal, conforme a la reglamentación que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
En todo caso, para la autorización de las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, se tendrán en cuenta los siguientes requisitos, tendientes a reducir el riesgo para la salud del consumidor:
a) Estar ubicadas en zonas aisladas o de difícil acceso;
b) Población a abastecer;
c) Disponibilidad alimentaria;
d) Desarrollar los programas sanitarios y de inocuidad que determine el Instituto. Colombiano Agropecuario, ICA, para la vigilancia de brucelosis y tuberculosis.
CAPITULO III
Especificaciones técnicas de la leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en las excepciones contempladas en el presente decreto
Artículo 5°. Comercialización de leche cruda para consumo humano directo. La leche cruda para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las ocho (8) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 6°. Comercialización de leche cruda enfriada para consumo humano directo. La leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las veinticuatro (24) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 7°. Requisitos para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada. Todo comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar registrados y autorizados por las autoridades sanitarias de los departamentos, distritos o municipios, según las competencias establecidas en los artículos 43, 44 y 45 de la Ley 715 de 2001, como comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo;
b) Cumplir en lo pertinente con las condiciones higiénico-sanitarias establecidas en el Decreto 3075 de 1997.
Artículo 8°. Equipos y utensilios. Los equipos y utensilios que en el proceso de comercialización entran en contacto directo con la leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo, deben cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar fabricados con materiales resistentes al uso y a la corrosión, así como a la utilización frecuente de los agentes de limpieza y desinfección;
b) Los utensilios y superficies deben poseer un acabado liso, no poroso, no absorbente, estar libres de defectos, grietas, intersticios u otras irregularidades, y no deben recubrirse con pinturas u otro tipo de material que represente un riesgo para la inocuidad de la leche;
c) Todas las superficies de contacto con la leche cruda o leche cruda enfriada deben ser inertes, bajo las condiciones de uso previstas, de manera que no exista interacción entre estas o de estas con la leche cruda o leche cruda enfriada;
d) En los espacios interiores de contacto directo con la leche cruda y leche cruda enfriada, los equipos no deben poseer piezas o accesorios que requieran lubricación o roscas de acoplamiento u otras conexiones peligrosas;
e) Las tuberías empleadas para la conducción de la leche cruda deben ser de materiales resistentes, inertes, no porosos, impermeables y fácilmente desmontables para su limpieza y las partes de goma, caucho o empaquetaduras deben ser de grado alimenticio y deberán remplazarse según lo indique el fabricante.
Parágrafo 1°. Los comercializadores de leche cruda enfriada deberán tener equipos para enfriamiento de la leche cruda, con capacidad apropiada que garantice que la temperatura de la leche se encuentre a 4°C+/- 2 °C. Los tanques de almacenamiento de leche cruda enfriada deberán ser utilizados únicamente para este fin, estar provistos de equipos de gradación y evitar posible contaminación con el ambiente.
Parágrafo 2°. No se permite el uso de recipientes plásticos.
Artículo 9°. Salud del manipulador. Todo manipulador o comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada deberá:
a) Poseer un certificado médico que reconozca su aptitud para manipular la leche, el cual tendrá vigencia por un año;
b) Mantener la higiene personal y los buenos hábitos higiénicos;
c) Estar libre de lesiones en la piel y síntomas de afecciones respiratorias.
Artículo 10. Procedencia de la leche. La leche cruda y leche cruda enfriada que se comercialice para consumo humano directo, deberá proceder de ganaderías inscritas en programas de saneamiento establecidas por el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, las cuales han cumplido con procesos de vigilancia epidemiológica de brucelosis y tuberculosis bovina. Estos procesos serán reglamentados por el ICA a través de resolución.
Parágrafo. La vigilancia epidemiológica en brucelosis y tuberculosis bovina, será realizada por funcionarios del ICA, Organismos de Inspección de Sistema de Autorización del ICA, Laboratorios de Diagnóstico del ICA, Laboratorios Autorizados por el ICA y personal de las Entidades Territoriales de Salud Municipales, Distritales o Departamentales.
Artículo 11. Características fisicoquímicas de la leche cruda y de la leche cruda enfriada. La leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir además de los requisitos contemplados en el Decreto 616 de 2006, con los siguientes:
a) La leche líquida proveniente de los animales bovinos debe tener mínimo 2.9% de proteína;
b) Debe estar ausente de adulterantes, neutralizantes y conservantes;
c) Los niveles de sustancias tales como metales pesados, plaguicidas y aflatoxina M1, se deben regir por normas oficiales o en su defecto las normas internacionales del Codex Alimentarius (FAO-OMS).
Artículo 12. Características microbiológicas de la leche cruda y de leche cruda enfriada. La leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos microbiológicos:
Tabla N° 1
Requisitos microbiológicos
Índice permisible Unidades
Recuento de mesófilos aeróbios ufc/ml 700.000
Artículo 13. Vigencia y derogatoria. El presente decreto, rige a partir de la fecha de publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial el numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006.
El gobierno nacional decidió autorizar un incremento ponderado del 10,6 por ciento en los fletes de carga por carretera.El nuevo aumento, que representa un valor promedio de 10.250 pesos por tonelada, comenzará a regir a partir del 16 de enero de 2008.La decisión está contemplada en la Resolución 5250 de 3 de diciembre de 2007, por medio de la cual se establecen las relaciones económicas entre los remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga.En la misma, el Ejecutivo indica que se hace necesaria una actualización de los valores contenidos en las Resoluciones 888 del 13 de marzo de 2006 y 988 del 16 de marzo de 2006.Según la medida es claro que los diferentes rubros que hacen parte de la operación vehicular han sufrido variaciones que deben reflejarse en el precio del servicio.Sin embargo, en esta oportunidad el gobierno decidió efectuar un ajuste encaminado a lograr una mayor paridad en materia de costos.En tal sentido se indicó que es necesario determinar los incrementos para las diferentes rutas derivados de la actualización que realiza la cartera de transporte, debido a que se encontró que hay rutas en las cuales los costos de operación vehicular son muy inferiores a los valores establecidos en la tabla y que así mismo, hay rutas con costos de operación vehicular superiores a los valores de la tabla, por lo cual es necesario que se hagan los ajustes gradualmente.De hecho, al comparar las rutas (origen - destino) con los valores anteriores, se observa un incremento promedio por tonelada - ruta de 10.6 por ciento que representa un valor medio en pesos de 10.250.Si se observan los resultados para los distintos orígenes, es posible determinar que los mayores incrementos porcentuales promedio se registraron en los orígenesCúcuta e Ibagué, que presentan 11.43 por ciento y 11.39 por ciento respectivamente. Mientras que los orígenes con los menores incrementos promedio son Pereira y Manizales con 9.74 por ciento y 9.93 por ciento, respectivamente.Ahora bien, para Cúcuta e Ibagué dichas variaciones significan un aumento promedio de 9.973 pesos y 9.022 pesos, respectivamente.En el caso de Pereira y Manizales las variaciones representan un promedio de 6.917 pesos y 7.084 pesos, respectivamente.Al analizar los incrementos en pesos para los distintos orígenes, se puede afirmar que los mayores incrementos promedio los registran Cali e Ipiales, con 15.426 pesos y 11.632 pesos, respectivamente.Por el contrario, los menores incrementos promedio son para Pereira, con 6.917 pesos, y Armenia, con 7.004 pesos.Para Cali e Ipiales estos incrementos en pesos se reflejan en unas variaciones porcentuales de 10.47 por ciento y 11.33 por ciento respectivamente, los incrementos en pesos de Pereira y Armenia derivan en incrementos de 9.74 por ciento y 10.6 por ciento.De esta forma, en la tabla anexa se observan los incrementos diferenciados para las rutas nacionales y se genera una aproximación al comportamiento particular de cada una de las rutas por origen.
Transporte inadecuado de la leche
Los problemas tanto técnicos como económicos que presenta el transporte de la leche, son menores cuando la densidad de los distritos lecheros es mayor. Cuando la cantidad de leche recogida por kilómetro recorrido es baja, los transportes se hacen muy largos con graves consecuencias sobre la calidad de la leche debido a la agitación prolongada y a la elevación de la temperatura.
Un aspecto importante con respecto a la preservación de la calidad original de la leche, es lograr que la industria se responsabilice por el transporte. El transportista particular no tiene igual interés por la calidad de la leche, importándole solamente la cantidad.
Por otra parte, si el transporte corre bajo responsabilidad de la industria, resultará más fácil el control de fraudes y contaminaciones que puedan producirse durante el transporte, beneficiándose tanto la industria como el productor lechero.
El material de construcción de los recipientes empleados para el transporte deberá adaptarse a este sistema. Los tarros de hierro estañado, que aún se continúan utilizando, si bien tienen la ventaja de su precio, no son muy recomendables por su peso elevado, 7,5 Kg. para los de 20 litros, son poco resistentes a los choques y, lo que es más importante desde el punto de vista de calidad, por lo general su estañado es débil pudiendo quedar el hierro en contacto con la leche. Los tarros de material plástico tienen grandes ventajas, poco peso, insonoridad, elasticidad y ausencia de uniones en la tapa. También presentan inconvenientes como: rigidez, poca seguridad en el cierre de la tapa, en algunos casos, acción fotoquímica de la luz que este material permite pasar, lentitud en los cambios térmicos, lo que impide su enfriamiento rápido, y facilidad para rayarse.
La alternativa mejor, en cuanto a tarros se refiere, son aquellos construidos de acero inoxidable pero su costo los torna prohibitivos.
Sin duda, el método de recolección más racional es el que cuenta con estanque refrigerado en el establecimiento productor y el camión cisterna. La manipulación se reduce a un mínimo, simplificándose las operaciones de limpieza. No obstante, este método tiene el requisito de que las partidas recolectadas sean uniformes en cuanto a calidad higiénica, lo que en la práctica es muy difícil.
Cuando se emplean métodos tradicionales de recolección, esta actividad debe enfrentarse como una carrera contra el tiempo y es por ello que la organización de recorridos es un trabajo muy delicado. Debe considerarse que la duración máxima del transporte resulte lo más breve posible cobrando mayor significancia en las épocas de verano.
También deben tomarse en cuenta aspectos prácticos, como por ejemplo que los camiones transportadores de leche no lleguen todos a un tiempo a la recepción de la industria, sino de acuerdo a un arreglo preestablecido ya que, de lo contrario, se ocasionarán graves pérdidas en la calidad de la leche.
Finalmente, la práctica tan difundida de dejar los tarros de leche en el borde del camino, es del todo censurable cuando se pretende leche de calidad. La leche no debería abandonar el local de la lechería, generalmente más fresco que el exterior, hasta el momento de su carga en el vehículo recolector.
Enfriamiento deficiente de la leche
El gran cambio sufrido en los últimos años por los sistemas de ordeño, conservación y recolección de leche, de aquellos tradicionales de ordeño a mano y recogida de la leche sin refrigerar, a los modernos sistemas de ordeño mecánico, refrigeración y almacenamiento de la leche refrigerada, con la posterior recolección en cisternas, ha provocado un marcado cambio, no sólo en las características físico-químicas de la leche, sino también en su microbiología.
Estos cambios se refieren a aquellos provocados por microorganismos que conservan su actividad a bajas temperaturas. Ellos, o sus enzimas, pueden causar daños considerables a la leche y, en consecuencia, a los productos lácteos.
En la mayoría de los casos es posible evitar la acidificación de la leche mediante la refrigeración pero, al mismo tiempo, otros defectos de calidad aparecen con el tiempo.
Por esta razón, es comprensible que se preste especial atención a los microorganismos que permanecen activos a bajas temperaturas, ya que provocan defectos en la leche por desdoblamiento de la grasa y proteínas.
Si la lipasa natural de la leche fuera la única causa de lipólisis, los daños serían limitados, pero en el lapso de tiempo que media entre el ordeño y el tratamiento de la leche, se desarrolla una flora bacteriana, denominada psicrotrófica. Este desarrollo es tanto mayor cuanto lo es el tiempo que transcurre entre el enfriamiento en el predio productor, la recolección y el almacenamiento en la industria, tiempo que, bajo las condiciones actuales, puede llegar a varios días.
Dentro de la flora psicrotrófica, se encuentran representados grupos de microorganismos tales como Pseudomonas, Achromobacter, Alcaligenes, Micrococcus, etc. Su desarrollo es muy rápido, teniendo un tiempo de generación a 4 °C de 6 a 8 horas, pudiendo de esta manera multiplicar su población 10 veces, en término de 24 horas.
La importancia de esta flora radica en la facultad que tienen de segregar, cuando se multiplican en la leche, lipasas y proteasas termorresistentes.
Aunque los microorganismos productores de lipasas pueden ser finalmente destruidos, no sucede lo mismo con sus enzimas, pudiendo actuar con posterioridad a los tratamientos térmicos. Esto provoca grandes problemas a la industria láctea, especialmente aquellas dedicadas a la "esterilización comercial" de leche y productos lácteos mediante proceso UHT ("Ultra High Temperature" - pasteurización a temperaturas extremadamente altas), ya que las enzimas resistentes al tratamiento disponen de largos períodos para actuar.
Finalmente, debe señalarse que en países donde la refrigeración de la leche a nivel de establecimientos productores de leche se ha desarrollado manifiestamente, no sólo se han presentado los problemas anteriormente señalados, sino que se ha visto afectado todo el sistema de evaluación de calidad de leche cruda, en cuanto a parámetros higiénicos se refiere. Esto, debido a que las pruebas de evaluación empleadas, en la generalidad de los casos, resultan válidas para leches frescas que no hayan sufrido almacenamientos por períodos de tiempo prolongados. Tal es el caso de los métodos de reducción, como también todos aquellos destinados a detectar mastitis y que se basan en el principio de reacción de las células somáticas con un detergente.
RUTA : CALI- CÚCUTA
TIPO DE VEHICULO: Carro tanque.
CAPACIDAD VOLUMÉTRICA: 5000 – 10000 mililitros.
KM.: 959
TIEMPO DE TRANSITO: 35.4 HORAS
CATEGORÍA: III
GASTOS PEAJE: $67400
DOCUMENTOS REQUERIDOS:
Licencias Sanitarias de Funcionamiento Clase II y III.
Licencias Sanitarias de Transporte de Alimentos y Materias Primas.
Carné de manipuladores de alimentos.
Registro Sanitario a los productos elaborados en fábricas que posean Licencia Sanitaria Clase II y a los productos elaborados en fábricas con Licencia Clase III que posean reglamentación sanitaria específica.
Licencias sanitarias para plantas de enfriamiento.
Hatos de primera categoría.
Licencias Sanitarias para depósitos de leche Clase III.
Licencias Sanitarias para expendios de leche clase III
Licencias Sanitarias para transporte de leche.
Almacenamiento y expendio de plaguicidas.
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Ventajas logísticas
Transportar la leche fría desde el tanque de almacenamiento de una granja o centro de recogida tiene muchas ventajas. Permite a la planta organizar un sistema eficaz de recolección y transporte.
Cuando se ha enfriado la leche puede ser retirada en la granja o en el centro de recogida a cualquier hora del día, sin riesgo de que se estropee. Al contrario, la leche que no se ha enfriado debe recogerse inmediatamente después del ordeño.
Cada tipo de operación tiene sus ventajas. la recogida de latas en pequeñas granjas, la recolección a granel es para grandes proveedores; y hay combinación con transportes de tanques para granjas entre ellos.
El tema fundamental es que la leche debe ser enfriada lo más rápidamente posible. Si esto se cumple, todos los involucrados (granjeros, productores, consumidores) salen beneficiados.
Artículo 20. La leche recién ordeñada debe filtrarse, almacenarse, enfriarse o refrigerarse en un lugar destinado exclusivamente para ello, con el objeto de mantener su calidad higiénica hasta el momento en que sea recogida para transportarla a la Planta Procesadora.
Artículo 21. Las fincas productoras de leche que no dispongan equipamiento para refrigerar leche, deberán como mínimo disponer de un local aislado, limpio y protegido de contaminación que contará con una pileta de metal o de cemento pulido con suministro de agua corriente fría, con capacidad para el almacenamiento de todos los tarros o yogos que contengan la leche correspondiente a un ordeño, mientras ésta no es recogida y remitida a la planta industrial o procesadora. El productor que use este método no podrá almacenar la leche por más de 2 horas en su establecimiento, debiendo remitirla al lugar de proceso. Las fincas que disponen de capacidad de refrigeración deberán contar con una sala aledaña a la de ordeño y que cumpla con los requisitos establecidos para albergar un ataque de refrigeración de leche, construido con acero inoxidable y bajo las normas sanitarias correspondientes para uso alimentario, con un sistema de agitación que asegure la mezcla completa de la leche. El equipo debe garantizar un enfriamiento de la leche a una temperatura entre 00C a 4º C alcanzando esta temperatura en un tiempo menor a las 2 horas desde la extracción para evitar el deterioro de la calidad original de la leche.
Artículo 22. En caso de operar un equipo de refrigeración deberá llevarse un registro de mantenimiento y control de temperatura diario que garantice el correcto funcionamiento del equipo y el enfriamiento a la temperatura exigida.
Artículo 23. Para que un Establecimiento sea considerado como Centro de Acopio Lechero, en éste no se realizará ningún otro proceso de transformación de leche cruda aparte de la refrigeración.
Artículo 24. Es requisito para el personal que labora en el Centro de Acopio:
Contar con el Certificado de Salud vigente, correspondiente a un manipulador de alimentos.
Artículo 25. Son requisitos del Centro de Acopio Lechero los siguientes:
Debe estar ubicado en un lugar geográfico alejado de fuentes contaminantes.
Disponer de un patio de tamaño suficiente para la fácil llegada, maniobras y estacionamiento de los vehículos para transportan la leche, con pendiente (s) suficientes para asegurar la rápida evacuación de aguas de lavado y de lluvia al sistema de alcantarillado.
Plataforma o andén de recepción, techado y diseñado para lograr una operación de carga y descarga, fácil, construida en cemento pulido, pudiendo revestirse con material resistente al ácido láctico facilitado lavado, con pendiente hacia desagües conectados a la red de evacuación de aguas.
Área cerrada de construcción sólida para albergar él o los tanques de refrigeración y equipos auxiliares, pisos revestidos de resina epóxica y con pendientes mínimas del 1,5% orientadas hacia desagües diseñados para evacuar rápidamente las aguas de lavado; paredes revestidas con materiales de colores claros que faciliten la limpieza, hasta una altura mínima de 1,80 m. Techo con material liso o material adecuado para este tipo de recinto, ventilación natural mediante ventanas o extractores, protegidos con malla a prueba de insectos, roedores y otros vectores; iluminación que asegure evitar que algún sector quede poco o mal iluminado e impida labores seguras de operación, lavado, desinfección e inspección.
Los Centros de Acopio Lechero, con volúmenes de recepción mayores a los 15.000 litros diarios deberá existir un área cerrada, ubicada de preferencia en las cercanías de la recepción, destinada al laboratorio de análisis de la leche, que deberá cumplir con requisitos mínimos para garantizar su funcionamiento eficiente de clasificación de la leche recibida. Su construcción, como así también su mobiliario, respetará la selección de materiales y adecuado diseño con el fin de asegurar un fácil lavado, desinfección, mantenimiento y orden en el recinto. Este recinto deberá estar bien iluminado. En los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción inferiores a los 15,000 litros diarios, el área para realizar los análisis de la leche podrá estar ubicada en el mismo recinto que alberga los tanques de enfriamiento con la condición de estar ubicada de manera tal que no estorbe las operaciones diarias del centro y no exista posibilidad alguna de contaminación de la leche cruda con reactivos o materiales de análisis.
Área para el lavado y desinfección de tarros o yogos, ubicada al lado de la recepción, que contemple una superficie suficiente para el almacenamiento bajo techo de los mismos y un cómodo retiro por parte del transportista.
Servicios sanitarios y lugar para ropero y cambio de ropa de los operarios.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes mayores de recepción a los 15,000 litros diarios deberán contar con un espacio separado de oficina.
La maquinaria necesaria para la operación del Centro de Acopio Lechero deberá estar instalada fuera del recinto en el que están instalados los tanques de enfriamiento y cualquier otro equipo para enfriar la leche o efectuar la limpieza de los tarros o yogos.
Deberá existir un área para almacenar los insumos necesarios para el manejo y operación del centro, la cual estará separada de las áreas en que se maneja la leche cruda.
Artículo 26. Son requisitos para el equipamiento del Centro de Acopio los siguientes:
Contar con un sistema higiénico que permita medir el volumen o peso de leche recibida, con exactitud.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, deberán contar con una máquina lavadora mecánica o manual para el lavado de los tarros o yogos de leche.
Los Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, podrán enfriar la leche en tanques de enfriamiento individuales, siempre y cuando éstos cumplan con el requisito de alcanzar la temperatura mínima de 4º C dentro de las dos horas de haberse recibido la leche.
En caso de que el Centro de Acopio Lechero usare enfriadores de placa o tubulares, se dispondrá de tanques o silos de acero inoxidable con agitación mecánica y debidamente aislados (termos) para asegurar mantener la temperatura de 4º C hasta que la leche sea retirada del Centro.
En el caso de Centros de Acopio Lechero con volúmenes de recepción superiores a los 15,000 litros diarios, se recomienda la instalación de una caldera u otro equipamiento para el suministro de vapor o agua caliente para las operaciones de lavado de quipos, tarros o yogos y utensilios. Todo Centro de Acopio Lechero, deberá asegurar que exista un sistema que permita lavar, por lo menos, los tanques de enfriamiento de leche con agua caliente.
Contar con suficiente agua potable para todas las operaciones del mismo. En el caso de instalar un tanque para almacenamiento de agua potable se recomienda que éste tenga la mayor capacidad posible para asegurar una limpieza completa de todas las instalaciones y equipos.
Artículo 27. El transporte de la leche cruda proveniente de las fincas con destino a los Centros de Acopio o Plantas Procesadoras podrá hacerse en tarros o yogos metálicos de aluminio o acero inoxidable y plásticos de calidad alimentaria y con tapa de ajuste hermético o en camiones con cisternas isotérmicas de acero inoxidable aprobado por la autoridad competente, construido de manera tal que asegure su fácil limpieza y desinfección. Tarros o yogos y cisternas deben mantenerse en buen estado físico e higiénico, interior y exteriormente.
Artículo 28. El transporte de la leche cruda desde el Centro de Acopio hacia la Planta Procesadora se hará en lo posible, en camión cisterna isotérmica y deberá cumplir con los siguientes requisitos:
La superficie del estanque que entra en contacto con la leche será de acero inoxidable y que sea convexo en sus puntos de encuentro interior con el fin de facilitar su limpieza y desinfección.
El aislamiento asegurará que la leche transportada no suba más de 6º C durante el transporte hasta la planta procesadora.
Las aberturas de accesos a la cisterna y compartimiento serán lo suficientemente grande como para que pueda realizarse fácilmente las operaciones de limpieza, desinfección e inspección.
Las llaves de salida y entrada y sus conexiones a tanques de recibo serán de acero inoxidable, fáciles de desarmar, limpiar y desinfectar.
La cisterna deberá rotularse con la leyenda "Transporte de Leche" en un tamaño mínimo de la letra que permita su lectura distancia de 50 m además la inscripción incluirá la Licencia Sanitaria del vehículo transportador.
La cisterna deberá higienizarse antes y después de producirse la descarga de la leche transportada y desinfectarse antes de la salida a la recolección de la leche.
7. Equipos destinados a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Construidos en laminas de acero inoxidable, las tapas en lamina sencilla y la parte inferior del tanque construida en doble camisa, dentro de la cual posee el serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico el cual es de poliuretano de 2 o 3 pulgadas. En la parte inferior de uno de sus lados posee una válvula de salida que permite el paso de la leche cuando la van a recoger.
8. Tipos de tanques:
- Tanque tipo O - Tanque tipo M
9. Partes del tanque:
- Agitador. Un eje que mueve un aspa para facilitar la homogenización y nivelación de la temperatura
- Regla. Construida en acero inoxidable; mide la cantidad de leche del tanque.
- Válvula. Permite el desalojo o almacenamiento de la leche garantizando que no se presenten fugas.
-Tapas Puede llevar una o dos tapas según el tamaño. Es el sitio por el cual se se llena el tanque y se hace el aseo. Las tapas son de Bisagra.
10. Accesorios:
- Moto ventilador - Termostato - Bobina selenoide - Unidad de enfriamiento - Compresor - Condensador - Caja de controles - Contactor - Sistema de arranque - Swiche de encendido - Control de temperatura - Filtro secador - Motorreductor - Pipeta de freón - Termómetro - Válvula de expansión - Motor eléctrico
11. Carro tanques transportador de leche para 5000 y 10000 litros
TANQUES DE ENFRIAMIENTO
Equipo destinado a asegurar el enfriamiento y conservación de la leche contenida.Está construido en lámina de acero inoxidable, en las tapas esta lámina es sencilla, la parte inferior del tanque está construida en doble camisa, dentro de la cual posee un serpentín de enfriamiento y el aislamiento térmico, el cual puede ser en poliuretano de 2” o 3”. En la parte inferior de uno de sus lados posee una salida, ésta tiene una válvula que permite el paso de la leche cuando se va a recoger.TIPOS DE TANQUE
TANQUE TIPO M HORIZONTAL: Su superficie es rectangular perfectamente pulida, de igual manera con un fondo semi - redondo evitando así la mas mínima acumulación de bacterias: facilitando una higiene apropiada. Construido con acero 304 tipo alimento, las tapas superiores son lo suficientemente amplias facilitando su manipulación y fácil limpieza.TANQUE TIPO OM HORIZONTAL: Con una superficie semi - rectangular perfectamente pulida y un fondo semi - redondo, construido con las mismas características finales del tipo M.TANQUE TIPO O: Es de forma redonda vertical, tipo cilíndrico y en su fondo conserva un radio de 40 Mm. con las paredes, de acuerdo a las normas ISO 5708.
DECRETO 2838 DE 2006
(Agosto 24)
por el cual se modifica parcialmente el Decreto 616 de 2006 y se dictan otras disposiciones.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA,
en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales y en especial las conferidas por el numeral 189 de la Constitución Política y la Leyes 9ª de 1979 y 170 de 1994, y
DECRETA:
CAPITULO I
Definiciones
Artículo 1°. Modifíquese el artículo 3° del Decreto 616 de 2006, en el sentido de adicionar las siguientes definiciones:
Definiciones
"Comercialización de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo: Es la venta, distribución u otra forma de transferencia, a título oneroso o gratuito de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo. El proceso de comercialización incluye las actividades de transporte y distribución de la misma en forma móvil o estacionaria.
Leche cruda: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización.
Leche cruda enfriada: Leche que no ha sido sometida a ningún tipo de termización ni de higienización y que se conserva a una temperatura de 4°C +/- 2°C para su comercialización.
Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo: Son las zonas geográficas autorizadas excepcionalmente por el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo.
Plan de reconversión: Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificada por el art. 1, Decreto Nacional 3411 de 2008. Es el plan de trabajo elaborado por los interesados en la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, con el propósito de lograr el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Decreto 616 de 2006 o la sustitución de dicha actividad económica en un plazo no mayor de dos (2) años".
CAPITULO II
Excepciones para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada
Artículo 2°. El numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006, quedará así:
Prohibiciones
"2. Modificado por el art. 2, Decreto Nacional 2964 de 2008. Después de dos (2) años de entrada en vigencia el presente decreto, no se podrá comercializar leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo".
Artículo 3°. Plan de reconversión. Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 2964 de 2008, Modificado por el art. 3, Decreto Nacional 3411 de 2008. Para el cumplimiento de lo establecido en el artículo anterior del presente decreto, todo comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada, deberá presentar dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición de este decreto, ante la alcaldía de su jurisdicción, un plan de reconversión conforme a la guía técnica que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
Corresponde a las Secretarías de Salud y de Agricultura de las entidades territoriales, o quien haga sus veces, de acuerdo con sus competencias, realizar el seguimiento a la aplica ción de la presente disposición.
Parágrafo. Los comercializadores de leche cruda o leche cruda enfriada para consumo humano directo que no se ajusten a lo establecido en el presente artículo, dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición del presente decreto, no podrán comercializar este producto en el territorio nacional.
Artículo 4°. Zonas especiales para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo. A partir de la vigencia del presente decreto se podrá autorizar excepcionalmente la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en aquellas zonas del país que por sus condiciones de accesibilidad geográfica y disponibilidad no pueden comercializar leche higienizada.
Corresponde al Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, y al Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, estudiar y autorizar las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, previa solicitud del alcalde municipal, conforme a la reglamentación que para el efecto expidan los Ministerios de Agricultura y Desarrollo Rural y de la Protección Social.
En todo caso, para la autorización de las zonas especiales de comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo, se tendrán en cuenta los siguientes requisitos, tendientes a reducir el riesgo para la salud del consumidor:
a) Estar ubicadas en zonas aisladas o de difícil acceso;
b) Población a abastecer;
c) Disponibilidad alimentaria;
d) Desarrollar los programas sanitarios y de inocuidad que determine el Instituto. Colombiano Agropecuario, ICA, para la vigilancia de brucelosis y tuberculosis.
CAPITULO III
Especificaciones técnicas de la leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo en las excepciones contempladas en el presente decreto
Artículo 5°. Comercialización de leche cruda para consumo humano directo. La leche cruda para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las ocho (8) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 6°. Comercialización de leche cruda enfriada para consumo humano directo. La leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá comercializarse en un tiempo no superior a las veinticuatro (24) horas transcurridas a partir del momento de su ordeño.
Artículo 7°. Requisitos para la comercialización de leche cruda y leche cruda enfriada. Todo comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar registrados y autorizados por las autoridades sanitarias de los departamentos, distritos o municipios, según las competencias establecidas en los artículos 43, 44 y 45 de la Ley 715 de 2001, como comercializador de leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo;
b) Cumplir en lo pertinente con las condiciones higiénico-sanitarias establecidas en el Decreto 3075 de 1997.
Artículo 8°. Equipos y utensilios. Los equipos y utensilios que en el proceso de comercialización entran en contacto directo con la leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo, deben cumplir con los siguientes requisitos:
a) Estar fabricados con materiales resistentes al uso y a la corrosión, así como a la utilización frecuente de los agentes de limpieza y desinfección;
b) Los utensilios y superficies deben poseer un acabado liso, no poroso, no absorbente, estar libres de defectos, grietas, intersticios u otras irregularidades, y no deben recubrirse con pinturas u otro tipo de material que represente un riesgo para la inocuidad de la leche;
c) Todas las superficies de contacto con la leche cruda o leche cruda enfriada deben ser inertes, bajo las condiciones de uso previstas, de manera que no exista interacción entre estas o de estas con la leche cruda o leche cruda enfriada;
d) En los espacios interiores de contacto directo con la leche cruda y leche cruda enfriada, los equipos no deben poseer piezas o accesorios que requieran lubricación o roscas de acoplamiento u otras conexiones peligrosas;
e) Las tuberías empleadas para la conducción de la leche cruda deben ser de materiales resistentes, inertes, no porosos, impermeables y fácilmente desmontables para su limpieza y las partes de goma, caucho o empaquetaduras deben ser de grado alimenticio y deberán remplazarse según lo indique el fabricante.
Parágrafo 1°. Los comercializadores de leche cruda enfriada deberán tener equipos para enfriamiento de la leche cruda, con capacidad apropiada que garantice que la temperatura de la leche se encuentre a 4°C+/- 2 °C. Los tanques de almacenamiento de leche cruda enfriada deberán ser utilizados únicamente para este fin, estar provistos de equipos de gradación y evitar posible contaminación con el ambiente.
Parágrafo 2°. No se permite el uso de recipientes plásticos.
Artículo 9°. Salud del manipulador. Todo manipulador o comercializador de leche cruda y de leche cruda enfriada deberá:
a) Poseer un certificado médico que reconozca su aptitud para manipular la leche, el cual tendrá vigencia por un año;
b) Mantener la higiene personal y los buenos hábitos higiénicos;
c) Estar libre de lesiones en la piel y síntomas de afecciones respiratorias.
Artículo 10. Procedencia de la leche. La leche cruda y leche cruda enfriada que se comercialice para consumo humano directo, deberá proceder de ganaderías inscritas en programas de saneamiento establecidas por el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, las cuales han cumplido con procesos de vigilancia epidemiológica de brucelosis y tuberculosis bovina. Estos procesos serán reglamentados por el ICA a través de resolución.
Parágrafo. La vigilancia epidemiológica en brucelosis y tuberculosis bovina, será realizada por funcionarios del ICA, Organismos de Inspección de Sistema de Autorización del ICA, Laboratorios de Diagnóstico del ICA, Laboratorios Autorizados por el ICA y personal de las Entidades Territoriales de Salud Municipales, Distritales o Departamentales.
Artículo 11. Características fisicoquímicas de la leche cruda y de la leche cruda enfriada. La leche cruda y la leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir además de los requisitos contemplados en el Decreto 616 de 2006, con los siguientes:
a) La leche líquida proveniente de los animales bovinos debe tener mínimo 2.9% de proteína;
b) Debe estar ausente de adulterantes, neutralizantes y conservantes;
c) Los niveles de sustancias tales como metales pesados, plaguicidas y aflatoxina M1, se deben regir por normas oficiales o en su defecto las normas internacionales del Codex Alimentarius (FAO-OMS).
Artículo 12. Características microbiológicas de la leche cruda y de leche cruda enfriada. La leche cruda y leche cruda enfriada para consumo humano directo deberá cumplir con los siguientes requisitos microbiológicos:
Tabla N° 1
Requisitos microbiológicos
Índice permisible Unidades
Recuento de mesófilos aeróbios ufc/ml 700.000
Artículo 13. Vigencia y derogatoria. El presente decreto, rige a partir de la fecha de publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial el numeral 2 del artículo 14 del Decreto 616 de 2006.
El gobierno nacional decidió autorizar un incremento ponderado del 10,6 por ciento en los fletes de carga por carretera.El nuevo aumento, que representa un valor promedio de 10.250 pesos por tonelada, comenzará a regir a partir del 16 de enero de 2008.La decisión está contemplada en la Resolución 5250 de 3 de diciembre de 2007, por medio de la cual se establecen las relaciones económicas entre los remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga.En la misma, el Ejecutivo indica que se hace necesaria una actualización de los valores contenidos en las Resoluciones 888 del 13 de marzo de 2006 y 988 del 16 de marzo de 2006.Según la medida es claro que los diferentes rubros que hacen parte de la operación vehicular han sufrido variaciones que deben reflejarse en el precio del servicio.Sin embargo, en esta oportunidad el gobierno decidió efectuar un ajuste encaminado a lograr una mayor paridad en materia de costos.En tal sentido se indicó que es necesario determinar los incrementos para las diferentes rutas derivados de la actualización que realiza la cartera de transporte, debido a que se encontró que hay rutas en las cuales los costos de operación vehicular son muy inferiores a los valores establecidos en la tabla y que así mismo, hay rutas con costos de operación vehicular superiores a los valores de la tabla, por lo cual es necesario que se hagan los ajustes gradualmente.De hecho, al comparar las rutas (origen - destino) con los valores anteriores, se observa un incremento promedio por tonelada - ruta de 10.6 por ciento que representa un valor medio en pesos de 10.250.Si se observan los resultados para los distintos orígenes, es posible determinar que los mayores incrementos porcentuales promedio se registraron en los orígenesCúcuta e Ibagué, que presentan 11.43 por ciento y 11.39 por ciento respectivamente. Mientras que los orígenes con los menores incrementos promedio son Pereira y Manizales con 9.74 por ciento y 9.93 por ciento, respectivamente.Ahora bien, para Cúcuta e Ibagué dichas variaciones significan un aumento promedio de 9.973 pesos y 9.022 pesos, respectivamente.En el caso de Pereira y Manizales las variaciones representan un promedio de 6.917 pesos y 7.084 pesos, respectivamente.Al analizar los incrementos en pesos para los distintos orígenes, se puede afirmar que los mayores incrementos promedio los registran Cali e Ipiales, con 15.426 pesos y 11.632 pesos, respectivamente.Por el contrario, los menores incrementos promedio son para Pereira, con 6.917 pesos, y Armenia, con 7.004 pesos.Para Cali e Ipiales estos incrementos en pesos se reflejan en unas variaciones porcentuales de 10.47 por ciento y 11.33 por ciento respectivamente, los incrementos en pesos de Pereira y Armenia derivan en incrementos de 9.74 por ciento y 10.6 por ciento.De esta forma, en la tabla anexa se observan los incrementos diferenciados para las rutas nacionales y se genera una aproximación al comportamiento particular de cada una de las rutas por origen.
Transporte inadecuado de la leche
Los problemas tanto técnicos como económicos que presenta el transporte de la leche, son menores cuando la densidad de los distritos lecheros es mayor. Cuando la cantidad de leche recogida por kilómetro recorrido es baja, los transportes se hacen muy largos con graves consecuencias sobre la calidad de la leche debido a la agitación prolongada y a la elevación de la temperatura.
Un aspecto importante con respecto a la preservación de la calidad original de la leche, es lograr que la industria se responsabilice por el transporte. El transportista particular no tiene igual interés por la calidad de la leche, importándole solamente la cantidad.
Por otra parte, si el transporte corre bajo responsabilidad de la industria, resultará más fácil el control de fraudes y contaminaciones que puedan producirse durante el transporte, beneficiándose tanto la industria como el productor lechero.
El material de construcción de los recipientes empleados para el transporte deberá adaptarse a este sistema. Los tarros de hierro estañado, que aún se continúan utilizando, si bien tienen la ventaja de su precio, no son muy recomendables por su peso elevado, 7,5 Kg. para los de 20 litros, son poco resistentes a los choques y, lo que es más importante desde el punto de vista de calidad, por lo general su estañado es débil pudiendo quedar el hierro en contacto con la leche. Los tarros de material plástico tienen grandes ventajas, poco peso, insonoridad, elasticidad y ausencia de uniones en la tapa. También presentan inconvenientes como: rigidez, poca seguridad en el cierre de la tapa, en algunos casos, acción fotoquímica de la luz que este material permite pasar, lentitud en los cambios térmicos, lo que impide su enfriamiento rápido, y facilidad para rayarse.
La alternativa mejor, en cuanto a tarros se refiere, son aquellos construidos de acero inoxidable pero su costo los torna prohibitivos.
Sin duda, el método de recolección más racional es el que cuenta con estanque refrigerado en el establecimiento productor y el camión cisterna. La manipulación se reduce a un mínimo, simplificándose las operaciones de limpieza. No obstante, este método tiene el requisito de que las partidas recolectadas sean uniformes en cuanto a calidad higiénica, lo que en la práctica es muy difícil.
Cuando se emplean métodos tradicionales de recolección, esta actividad debe enfrentarse como una carrera contra el tiempo y es por ello que la organización de recorridos es un trabajo muy delicado. Debe considerarse que la duración máxima del transporte resulte lo más breve posible cobrando mayor significancia en las épocas de verano.
También deben tomarse en cuenta aspectos prácticos, como por ejemplo que los camiones transportadores de leche no lleguen todos a un tiempo a la recepción de la industria, sino de acuerdo a un arreglo preestablecido ya que, de lo contrario, se ocasionarán graves pérdidas en la calidad de la leche.
Finalmente, la práctica tan difundida de dejar los tarros de leche en el borde del camino, es del todo censurable cuando se pretende leche de calidad. La leche no debería abandonar el local de la lechería, generalmente más fresco que el exterior, hasta el momento de su carga en el vehículo recolector.
Enfriamiento deficiente de la leche
El gran cambio sufrido en los últimos años por los sistemas de ordeño, conservación y recolección de leche, de aquellos tradicionales de ordeño a mano y recogida de la leche sin refrigerar, a los modernos sistemas de ordeño mecánico, refrigeración y almacenamiento de la leche refrigerada, con la posterior recolección en cisternas, ha provocado un marcado cambio, no sólo en las características físico-químicas de la leche, sino también en su microbiología.
Estos cambios se refieren a aquellos provocados por microorganismos que conservan su actividad a bajas temperaturas. Ellos, o sus enzimas, pueden causar daños considerables a la leche y, en consecuencia, a los productos lácteos.
En la mayoría de los casos es posible evitar la acidificación de la leche mediante la refrigeración pero, al mismo tiempo, otros defectos de calidad aparecen con el tiempo.
Por esta razón, es comprensible que se preste especial atención a los microorganismos que permanecen activos a bajas temperaturas, ya que provocan defectos en la leche por desdoblamiento de la grasa y proteínas.
Si la lipasa natural de la leche fuera la única causa de lipólisis, los daños serían limitados, pero en el lapso de tiempo que media entre el ordeño y el tratamiento de la leche, se desarrolla una flora bacteriana, denominada psicrotrófica. Este desarrollo es tanto mayor cuanto lo es el tiempo que transcurre entre el enfriamiento en el predio productor, la recolección y el almacenamiento en la industria, tiempo que, bajo las condiciones actuales, puede llegar a varios días.
Dentro de la flora psicrotrófica, se encuentran representados grupos de microorganismos tales como Pseudomonas, Achromobacter, Alcaligenes, Micrococcus, etc. Su desarrollo es muy rápido, teniendo un tiempo de generación a 4 °C de 6 a 8 horas, pudiendo de esta manera multiplicar su población 10 veces, en término de 24 horas.
La importancia de esta flora radica en la facultad que tienen de segregar, cuando se multiplican en la leche, lipasas y proteasas termorresistentes.
Aunque los microorganismos productores de lipasas pueden ser finalmente destruidos, no sucede lo mismo con sus enzimas, pudiendo actuar con posterioridad a los tratamientos térmicos. Esto provoca grandes problemas a la industria láctea, especialmente aquellas dedicadas a la "esterilización comercial" de leche y productos lácteos mediante proceso UHT ("Ultra High Temperature" - pasteurización a temperaturas extremadamente altas), ya que las enzimas resistentes al tratamiento disponen de largos períodos para actuar.
Finalmente, debe señalarse que en países donde la refrigeración de la leche a nivel de establecimientos productores de leche se ha desarrollado manifiestamente, no sólo se han presentado los problemas anteriormente señalados, sino que se ha visto afectado todo el sistema de evaluación de calidad de leche cruda, en cuanto a parámetros higiénicos se refiere. Esto, debido a que las pruebas de evaluación empleadas, en la generalidad de los casos, resultan válidas para leches frescas que no hayan sufrido almacenamientos por períodos de tiempo prolongados. Tal es el caso de los métodos de reducción, como también todos aquellos destinados a detectar mastitis y que se basan en el principio de reacción de las células somáticas con un detergente.
RUTA : CALI- CÚCUTA
TIPO DE VEHICULO: Carro tanque.
CAPACIDAD VOLUMÉTRICA: 5000 – 10000 mililitros.
KM.: 959
TIEMPO DE TRANSITO: 35.4 HORAS
CATEGORÍA: III
GASTOS PEAJE: $67400
DOCUMENTOS REQUERIDOS:
Licencias Sanitarias de Funcionamiento Clase II y III.
Licencias Sanitarias de Transporte de Alimentos y Materias Primas.
Carné de manipuladores de alimentos.
Registro Sanitario a los productos elaborados en fábricas que posean Licencia Sanitaria Clase II y a los productos elaborados en fábricas con Licencia Clase III que posean reglamentación sanitaria específica.
Licencias sanitarias para plantas de enfriamiento.
Hatos de primera categoría.
Licencias Sanitarias para depósitos de leche Clase III.
Licencias Sanitarias para expendios de leche clase III
Licencias Sanitarias para transporte de leche.
Almacenamiento y expendio de plaguicidas.
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Ventajas logísticas
Transportar la leche fría desde el tanque de almacenamiento de una granja o centro de recogida tiene muchas ventajas. Permite a la planta organizar un sistema eficaz de recolección y transporte.
Cuando se ha enfriado la leche puede ser retirada en la granja o en el centro de recogida a cualquier hora del día, sin riesgo de que se estropee. Al contrario, la leche que no se ha enfriado debe recogerse inmediatamente después del ordeño.
Cada tipo de operación tiene sus ventajas. la recogida de latas en pequeñas granjas, la recolección a granel es para grandes proveedores; y hay combinación con transportes de tanques para granjas entre ellos.
El tema fundamental es que la leche debe ser enfriada lo más rápidamente posible. Si esto se cumple, todos los involucrados (granjeros, productores, consumidores) salen beneficiados.
CAÑA DE AZUCAR
La Caña de Azúcar es una gramínea tropical, un pasto gigante emparentado con el sorgo y el maíz. Tiene un tallo macizo de 2 a 5 metros de altura con 5 ó 6 cm. de diámetro. El sistema radicular lo compone un robusto rizoma subterráneo; El tallo acumula un jugo rico en sacarosa, compuesto que al ser extraído y cristalizado en el ingenio forma el azúcar. La sacarosa es sintetizada por la caña gracias a la energía tomada del sol durante la fotosíntesis con hojas que llegan a alcanzar de dos a cuatro metros de longitud. En su parte superior encontramos la panocha, que mide unos 30 cm. de largo. La planta de caña de azúcar es modelo mundial de eficiencia en el proceso de la fotosíntesis.
Es, además, muy amigable con el medio ambiente, como lo comprueba su proceso de liberación de oxígeno y captura de CO2. Una hectárea sembrada de caña de azúcar libera 40 toneladas de oxígeno y captura 60 toneladas de CO2
anualmente.
Se utiliza preferentemente para la producción de Azúcar, adicionalmente se puede utilizar como fuente de materias primas para una amplia gama de derivados, algunos de los cuales constituyen alternativas de sustitución de otros productos con impacto ecológico adverso (cemento, papel obtenido a partir de pulpa de madera, etc). Los residuales y subproductos de esta industria, especialmente los mostos de las destilerías contienen una gran cantidad de nutrientes orgánicos e inorgánicos que permiten su reciclaje en forma de abono, alimento animal, etc. En este sentido es importante señalar el empleo de la cachaza como fertilizante, las mieles finales y los jugos del proceso de producción de azúcar pueden emplearse para la producción de alcohol, lo que permite disponer de un combustible líquido de forma renovable y la incorporación de los derivados tradicionales (tableros aglomerados, papel y cartón, cultivos alternativos para alimento animal y mieles finales). Una pequeña parte la producción de Caña de Azúcar tiene fines de producción de piloncillo, el cual se obtiene de la concentración y evaporación libre del jugo de la caña, también es conocido como panela. El piloncillo tiene varios usos, como materia prima en la industria de la repostería, pastelería, y como endulzante en diversos alimentos y también se usa para la elaboración de alcohol y otros licores. Otra cantidad de caña aún más pequeña se utiliza como fruta de estación, aunque se vende todo el año, se concentra en la temporada navideña para las piñatas y el tradicional ponche.
El desarrollo del transporte de la caña en Colombia, es parte intrínseca del desarrollo de la industria azucarera. Algunos aspectos históricos que se citan a continuación, ilustran la evolución de la industria y en forma paralela de los diferentes sistemas de acarreo de la materia prima:En la década de 1920 a 1930, se consolidaron los primeros tres grandes Ingenios del Valle del Cauca : Manuelita, Riopaila y Providencia. En la siguiente década, se importaron los primeros tractores enllantados y este hecho se considera como una importante innovación en los sistemas de transporte.El desarrollo de la industria continúo y en la década de los años 50, la industria azucarera Colombiana estaba conformada por 19 Ingenios.
Entre 1960 y 1970, se dio la primera gran expansión de la Industria, creciendo significativamente el área sembrada e incrementándose las distancias de transporte entre las fábricas y los nuevos puntos de cosecha. También se inició la exportación de azúcar. Los años 70 marcaron otro importante acontecimiento relacionado con el transporte de la caña: se introdujo el alce mecánico, que posibilitó labores nocturnas y suministro de caña a la fábrica durante las 24 horas.
Entre 1960 y 1970, se dio la primera gran expansión de la Industria, creciendo significativamente el área sembrada e incrementándose las distancias de transporte entre las fábricas y los nuevos puntos de cosecha. También se inició la exportación de azúcar. Los años 70 marcaron otro importante acontecimiento relacionado con el transporte de la caña: se introdujo el alce mecánico, que posibilitó labores nocturnas y suministro de caña a la fábrica durante las 24 horas.
Como hecho sobresaliente en el proceso de evolución de la agroindustria azucarera Colombiana, se destaca la fundación del Centro de Investigaciones de la caña de azúcar – CENICAÑA, cuya acta de constitución fue firmada en 1977.A partir de los años 90 se fortaleció la cosecha mecanizada y se aceleró la modernización de procesos, equipos y maquinaria de la cadena productiva de campo-cosecha-fábrica-comercialización, para ponerse a tono con la globalización de la economía y forjar una industria más competitiva en el mercado mundial del azúcar.En esta misma década la industria firmó el Convenio de Producción Limpia con el Ministerio del Medio Ambiente y surgió la Legislación del transporte por vías nacionales. Estos hechos marcaron cambios significativos en el manejo del cultivo, en los sistemas de cosecha, equipos de transporte de caña y procesos para la elaboración de azúcar. También se fortaleció la industria metalmecánica colombiana especializada en el diseño y construcción de vagones y canastas para transporte de la caña.En los últimos 10 años, ante un mayor volumen de producción y cada vez más dispersa en el espacio, surgió la necesidad de transportar grandes volúmenes de caña y hacerlo en forma eficiente reduciendo los tiempos perdidos en fábrica por falta de caña, los costos de transporte por tonelada de caña y buscando un menor capital invertido en la operación. Así, se fortalecieron los estudios de mejoramiento de tiempos y movimientos, se desarrollaron los modelos de optimización de la logística (software de transporte, modelos de simulación, torres de control, sistemas de GPS), y aparecieron en escena empresas privadas prestadoras de servicios de cosecha (outsourcing).En 2005, se estableció el uso obligatorio de alcohol carburante en mezcla con la gasolina para las principales ciudades de Colombia. En el Valle del Cauca entraron en funcionamiento destilerías en cinco ingenios azucareros (Providencia, Incauca, Risaralda, Manuelita y Mayagüez).
SISTEMAS DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL LOGISTICA EN TRANSPORTELos sistemas de información empleados por la Agroindustria para la programación y control logístico del transporte de caña, en algunos casos han sido desarrollados y perfeccionados internamente de acuerdo a las necesidades operativas identificadas ó bien han sido adoptados a partir de aplicativos existentes en el mercado.Bajo éste concepto de programación y control logístico, se establecen en los Ingenios centros y/o torres de control dotados de sistemas de información y personal capacitado, para realizar todas las actividades de programación, distribución, seguimiento y control en tiempo real de los equipos en transporte, en función de las cuotas diarias de caña, la distancia de las áreas en cosecha y los estándares de operación.El principal objetivo de estas áreas de control es el de mejorar los índices de aprovechamiento de las configuraciones en transporte, disminuyendo los tiempos perdidos ó improductivos de los ciclos de operación, agilizando el proceso de decisión para contingencias en programación a través de rutinas, árboles de decisión ó libros de navegación, así como la actualización permanente de estándares operativos.
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